Os mercados de bônus empresariais europeus mostraram um ressurgimento repentino das atividades, recuperação bem-vinda para os banqueiros de renda fixa, que já começavam a temer continuidade da inércia durante o próximo trimestre.
Maio e junho normalmente são os meses de maior movimento nos mercados de bônus, já que as empresas correm para conseguir financiamento antes da temporada de férias no Hemisfério Norte. A crise das dívidas soberanas deste ano, no entanto, obrigou muitas empresas a engavetar esses planos.
O mês passado foi o pior na história em emissões de bônus denominados em euros por empresas com grau de investimento.
Os bancos, que segundo especialistas deverão ser os maiores emissores neste ano, também foram atingidos pelas turbulências do mercado.
Nos últimos dias, contudo, o humor mudou. Colocações de bônus da Alstom, American Movil, RTE (operadora da rede de eletricidade na França) e da RCI (braço financeiro da Renault) levaram o total de emissões nesta semana para o maior patamar desde meados de março, segundo Suki Mann, estrategista de crédito do Société Générale.
Nesta semana, até agora, as empresas levantaram US$ 4,2 bilhões em bônus denominados em euros. Bancos como o Deutsche Bank e Standard Chartered também entraram em ação. Ontem, venderam os primeiros bônus subordinados de instituições do setor financeiro desde abril.
"As companhias começam a perceber que é improvável o mercado ficar muito melhor do que isso por algum tempo", afirmou Frazer Ross, diretor-gerente de risco global de operações sindicalizadas no Deutsche Bank. "Se você avaliar os desafios lá fora neste momento, [perceberá que] nenhum deles irá embora rapidamente. Haverá janelas em que as empresas poderão emitir e elas deverão usar essas janelas."
Os receios quanto à falta de oferta, entretanto, continuam. "As novas emissões vêm aos poucos, a liquidez do mercado secundário é fraca, há pouco fluxo e detectamos uma má vontade geral de envolver-se no mercado secundário: o verão [setentrional] chegou mais cedo em 2010", ressaltou Mann.
Embora alguns executivos de bancos digam esperar que os emissores de bônus "junk", com piores classificações de crédito, voltem ao mercado em breve, a demanda continua restrita às empresas mais fortes.
"O mercado de fato estava fechada por causa do pânico e volatilidade, mas o pânico é um estado temporário por natureza", afirmou Adam Cordery, chefe de estratégias de crédito do Schroders. "Não houve más notícias, o pânico diminuiu e, com a queda nos índices de inadimplência, os investidores estão se sentindo mais confortáveis com os bônus empresariais e as emissões. Por enquanto, os mercados ainda provavelmente estão fechados para as empresas mais fracas."
Ironicamente, para algumas das empresas mais fortes, tanto na Europa como nos Estados Unidos, os mercados de bônus nunca foram uma fonte tão barata de dinheiro, apesar das turbulências das últimas semanas. A RTE, por exemplo, conseguiu taxa de cupom de 3,785% em seus bônus de 12 anos, a menor para esse tipo de lançamento na Europa, segundo executivos de bancos.
Isso porque a fuga para investimentos de maior qualidade, decorrente da crise das dívidas na região do euro, reduziu a taxa de papéis considerados com risco zero, em relação à qual os bônus empresariais baseiam seus preços. A baixa inflação também mantém as taxas de rendimento baixas.
Além disso, a margem que as empresas vêm pagando em relação à taxa de risco zero está caindo. O índice Markit iTraxx - termômetro do sentimento do mercado em relação aos títulos de dívidas empresariais - caiu de um pico de 647 pontos-base, em maio, para 552 pontos-base ontem.
Outro motor do recente ressurgimento das emissões é a demanda dos investidores, reanimada pelo relativo desempenho superior dos bônus empresariais em relação aos governamentais ou às ações neste ano.
"Houve um voo para a qualidade que ajudou a reduzir a taxas de swap do euro de cinco anos, em relação à qual as empresas baseiam o preço de seus bônus", diz Jean-Marc Mercier, chefe de operações sindicalizadas do HSBC na Europa. "Isso significa que os custos totais estão em mínimos históricos. Algumas [empresas] estavam planejando emitir no segundo semestre, mas com os rendimentos absolutos tão baixos, algumas anteciparam seus planos."
As empresas, entretanto, não estão se apressando em emitir. Muitas aproveitaram a onda sem precedentes dos mercados de crédito no ano passado para lançar bônus. Agora, mesmo com o financiamento estando relativamente barato, o custo de mantê-lo sem usá-lo - conhecido como custo de carregamento - não está.
"Se você não precisa de financiamento, o custo de carregamento é caro", afirmou Frederic Zorzi, cochefe de operações sindicalizadas mundiais, no BNP Paribas. "Uma alternativa é fazer a gestão do passivo."
É exatamente o que a British American Tobacoo vem fazendo, ao recomprar seus bônus antigos para poder emitir novos bônus e aproveitar os baixos rendimentos para ampliar o vencimento de suas dívidas e reduzir o custo de carregamento.
Nem tudo, no entanto, está ensolarado no mercado de bônus empresariais. "O que me preocupa é o excesso de retorno", diz Luke Spajic, chefe de crédito, na Pimco Europe.
"Os investidores tiveram um mês seco em maio e é improvável que recuperem essas perdas rapidamente. Como resultado, os investidores pedirão às empresas um maior prêmio de risco nos bônus." Cordery, do Schroders, prevê que o retorno dos bônus de empresas superará o dos governamentais nos próximos 12 meses. Foi o renascimento dos mercados de bônus "junk" no ano passado que ajudou a reduzir as expectativas sobre os índices de inadimplência. A recente lentidão nesse segmento, contudo, levou a agência de rating S&P a alertar que as empresas com classificação "junk" deparam-se com um "muro de refinanciamento".

Negociadores de Brasil e Estados Unidos chegaram ontem a um "pré-acordo" que pode evitar a retaliação brasileira a produtos americanos. O documento será apresentado hoje aos sete ministros que compõem a Câmara de Comércio Exterior (Camex). "Não é uma solução para a controvérsia, mas um roteiro que deve ser seguido até 2012", explicou o diretor do departamento econômico do Itamaraty, Carlos Cosendey. Ele não entrou em detalhes sobre o teor do texto. Se os ministros concordarem com o que foi acertado entre os negociadores, a retaliação fica suspensa até 2012, quando o Congresso dos Estados Unidos vai discutir a renovação da Farm Bill (Lei Agrícola americana).
O Brasil venceu uma disputa contra os EUA na Organização Mundial do Comércio (OMC), que condenou os subsídios americanos aos produtores do algodão. Como os EUA se recusaram a retirar os subsídios, a OMC autorizou o Brasil a aplicar uma retaliação de US$ 829 milhões, em sobretaxas à importação de produtos e quebra de direitos de propriedade intelectual. Em abril, quando o Brasil se preparava para elevar as tarifas de importação de 102 produtores americanos, os EUA pediram para adiar a retaliação.

Até o final de 2010, mais de quatro milhões de carros, ônibus, tratores e caminhões serão produzidos no Brasil, segundo previsão da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Com isso, os terminais portuários do país devem ter número recorde de exportação de automóveis e de importação de peças automotivas. No Paraná, o porto de Paranaguá já registra movimentação de aproximadamente 60 mil veículos, o equivalente a quase 40% do total registrado em todo o ano passado (140 mil automóveis).
As perspectivas de crescimento do setor foram tema de uma reunião, realizada nesta quarta-feira (16), entre montadoras integrantes do Fórum Automotivo do Paraná e o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Mario Lobo Filho. Em pauta, novas possibilidades para ampliar a movimentação de veículos e de contêineres com peças e matérias-primas pelo terminal paranaense. “Estamos entre os líderes nacionais em receita cambial e sabemos do impacto de nossas operações para a economia paranaense e brasileira”, ressaltou Lobo Filho.
Com a maior capacidade operacional de movimentação de veículos entre os portos brasileiros, Paranaguá é considerada estratégica para o crescimento esperado pela Anfavea. “O terminal tem capacidade para movimentar, em média, 150 veículos por hora, e logística específica, com pátio de veículos junto ao cais, índice zero de acidentes e proximidade da nossa fábrica em Curitiba, o que reduz gastos com o transporte de cargas”, enumera Elcio Chiquini, gerente de importação e exportação da Volvo do Brasil.
“Além disso, o Governo do Paraná garante uma melhor política tributária, que permite que o ICMS seja pago com melhores prazos. Para a nossa empresa é mais interessante, na relação custo - beneficio, operar via Paranaguá”, completou.
Janelas - Como as peças e demais matérias-primas para fabricação de veículos são transportadas em contêineres, a possibilidade de trabalhar com duas janelas extras de atracação foi considerada essencial para aumentar a capacidade produtiva da indústria automobilística paranaense. Segundo Selma Olívia Maia, gerente de supply chain (gestão de cadeias de fornecimento) da Case New Holland, as novas janelas oferecidas desde a última semana permitirão o retorno de linhas de importação para o terminal paranaense.
“Quando todos os berços do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) estavam ocupados, éramos obrigados a desviar nossa rota da Índia para o porto de Itajaí, em Santa Catarina, o que encarecia muito todo o processo. Com a nova norma, que aumenta para quatro as janelas de atracação, voltaremos a operar pelo Paraná”, afirmou.
Durante a reunião, o TCP anunciou a aquisição de dois novos guindastes, sendo que um deles deve estar em funcionamento nos próximos meses. “Serão novos portêineres e também novos transtêineres, que são equipamentos usados para transporte e estocagem dos contêineres”, adiantou o assessor comercial do terminal, Fabrício Fagundes.