Para o executivo, a infraestrutura atual em Buenaventura não é a ideal para o futuro imediato, incluindo portos e acessos viários. "Temos de começar novamente pensar no que fazer em relação à conexão com os complexos portuários, não em termos do que está se desenrolando, mas um novo capítulo de projetos", disse.

Para Villegas, desenvolvimento econômico e sustentabilidade ambiental são itens perfeitamente compatíveis se os investimentos são bem feitos, utilizando tecnologias adequadas e vontade política para facilitar a execução de projetos para implementar mecanismos de controle e supervisão.

Com a perspectiva atual de intensificação do comércio, estima-se que em uma década Buenaventura movimentaria 30 milhões de toneladas por ano, um volume imcompatível com a capacidade portuária atual da Colômbia. Em comparação, o Chile dispõe de 36 portos, 26 nas mãos de investidores privados e 10 públicos.

As companhias de navegação que operam em São Francisco do Sul estão sofrendo com o congestionamento marítimo. Uma fila de 33 navios aguarda para atracar no porto.

A espera começou no período de safra da soja, permaneceu com o aumento de importação de bobinas e chapas de aço. Hoje, é de 15 dias em média. Os custos de um navio parado chegam a US$ 20 mil ao dia. No caso do metal, isso pode trazer um aumento médio de US$ 3 por tonelada – afirma o gerente da Orion Agência Marítima, William Ricardo Soares, que tem pelo menos três navios na fila.

Segundo ele, apenas a ArcelorMittal, maior siderúrgica do mundo, que possui uma unidade na cidade, aumentou em 50% a movimentação do metal no terminal. O produto é importado, principalmente, da China.

Para as embarcações com aço, a situação é ainda pior. Os navios graneleiros e que transportam contêineres têm preferência.

Soares explica que, além de levar mais tempo para descarregar – até cinco dias –, os navios com bobinas de aço são considerados de carga geral. Por isso, precisam desatracar e ceder a vez quando chega um navio de contêineres, que demanda não mais do que 20 horas na operação de descarga.

Já pressionados pelo aumento recorde da corrente de comércio, os portos estão também congestionados por 5 mil contêineres sem destinação determinada, seja por se tratar de mercadorias apreendidas pela Receita Federal, seja porque foram abandonados pelos importadores, como mostrou reportagem no Estado de domingo.

Em alguns terminais do Rio, 30% da área disponível para movimentação é tomada pelos contêineres "em perdimento", ou seja, não liberados depois de 90 dias. No Porto de Santos há 200 nessa condição, estacionados em um dos cinco terminais existentes para esse tipo de carga.

Não foi esclarecido se esse crescimento se refere ao total de contêineres encaminhados pelo sistema que requerem conferência física antes da liberação ou se trata de mercadorias embargadas definitivamente porque a documentação é irregular ou há indícios de que a carga não corresponde à que foi declarada pelo importador. Seja como for, as mercadorias não liberadas no prazo de 90 dias ficam "em perdimento" - o que também pode ocorrer devido a desinteresse dos importadores na liberação. Isso teria ocorrido durante a retração da economia entre os últimos meses de 2008 e o início de 2009, quando um certo número de importadores se viu diante de dificuldades financeiras.

Faltam fiscais para um mais rápido processamento de contêineres, hoje utilizados na maior parte das importações, a não ser no caso de produtos líquidos, granéis ou veículos em que se adota o mecanismo roll-on/roll-off ou RoRo. Mas essa não é a única deficiência: freqüentemente, não há espaço nos portos nem mesmo para a abertura e o exame dos contêineres.

São previstos investimentos de R$ 9,8 bilhões nos portos brasileiros até 2013, segundo as projeções do governo. Tais investimentos são urgentemente necessários, mas seus efeitos podem ser anulados, em grande parte, se não houver, paralelamente, uma melhora nos procedimentos alfandegários que dê aos portos a agilidade que o crescimento da corrente de comércio externo do País hoje requer.