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País tem de investir R$ 43 bi em portos
Os portos estão defasados, não têm capacidade para receber navios de maior porte e os investimentos no setor, apesar do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), são insuficientes.
O diagnóstico é do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), ligado à Presidência da República, que estima em R$ 42,9 bilhões o valor necessário para tirar os entraves à expansão dos portos -e, portanto, ao comércio exterior. O PAC prevê R$ 9,8 bilhões até o fim deste ano -23% do necessário.
A CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil) afirma que falta investimento para escoar a safra do Centro-Oeste por Santarém, Vila do Conde (ambos no Pará) ou Itaqui, onde um projeto de expansão do porto de São Luís (MA) está atrasado há pelo menos três anos. O problema da dragagem começa a ser resolvido e há projetos já em andamento para aprofundar os canais de navegação nos principais portos do país, como Santos.
Para Alexandre Mattos de Andrade, diretor da consultoria Macroplan, os investimentos são insuficientes diante da previsão de aumento da demanda por portos. Para a soja, por exemplo, a expectativa é que a produção cresça 130% até 2023.
Porto de Itajaí é base fundamental para operações offshore
Além das plataformas, gasodutos e de toda infraestrutura necessária para exploração de petróleo e gás natural na porção sul da Bacia de Santos, com os campos em TLD Tiro e Sidon, e também a Bacia de Pelotas, a Petrobras anunciou recentemente a instalação de uma Unidade de Operações de Exploração e Produção do Sul (UO-SUL), sediada em Itajaí. Como o Porto de Itajaí está se preparando para atender o desenvolvimento offshore foi o tema da palestra do Superintendente do Porto, Antônio Ayres dos Santos Junior, que reuniu mais de 150 pessoas ontem (19) no pavilhão Centro ventos, durante o evento Equipaindustria.
"Hoje o Porto de Itajaí está aguardando receber as grandes embarcações, como os navios Pós Panamax. Já a demanda das operações de petróleo são de embarcações de menor porte, portanto é confirmada nossa aptidão em atender esta necessidade em nosso cais", afirma Antônio Ayres. A preparação por tornar o complexo portuário local competitivo e de multiuso permite atender qualquer modalidade de carga, transformando em uma excelente base de apoio para a implementação do segmento offshore, setor que propiciará um novo ciclo de desenvolvimento para a região.
Durante a apresentação o Superintendente destacou também o empenho em viabilizar condições de transporte adequadas, utilizando a hidrovia e as rodovias que acessam a região do Vale do Itajaí. "Nos preparamos para atender com estrutura o apoio às plataformas, com acessos aquaviários e terrestres, de forma competente", sinaliza Antônio. "Itajaí tem pontos favoráveis, como sua a localização geográfica, o porto, a indústria naval e a mão de obra especializada. Estes itens marcam um pólo importante de logística em todo o cenário nacional".
Porto de Itajaí patrocina encontro de Comex na cidade
Entre os dias 15 e 17 de setembro, o Porto de Itajaí patrocina a terceira edição da Itajaí Trade Summit – ITS 2010. Destinado a profissionais de grandes, médias e pequenas empresas exportadoras, importadoras, prestadoras de serviços e equipamentos, a Itajaí Trade Summit – ITS é o mais qualificado encontro da área de Logística, Transporte e Comércio Internacional das regiões Sul e Sudeste do Brasil e dos países do Mercosul. Realizado pela NetMarinha, empresa que administra o maior portal de comércio internacional e logística do Brasil, o evento está em sua terceira edição. Em 2009, a feira atraiu mais de sete mil visitantes e 60 expositores à cidade portuária de Itajaí (SC).
Paralelamente à feira, acontece o Fórum NetMarinha 2010. Através dele, serão realizados seminários, workshops e debates para trazer ao público as discussões atuais do comércio internacional e logística. Com a participação de representantes da indústria, especialistas e entidades relacionadas à área, serão debatidas questões de interesse do setor no Brasil.
Rio Grande contabiliza prejuízos com o fechamento da Barra
Segundo o presidente do órgão em Rio Grande, o prático Marcelo Antunes, a praticagem mede as condições e apresenta o relatório à Capitania, que é quem tem o real poder de decidir pela interrupção das atividades portuárias.
O próprio porto do Rio de Janeiro, o mais movimentado do Brasil, viu-se obrigado a paralisar suas atividades por três vezes este ano devido às más condições do tempo. Para diminuir os transtornos, a Capitania pode também optar por fechar parcialmente a barra. Assim, alguns navios conseguem realizar suas operações em casos específicos - embarcações leves e pequenas não podem operar sob vento e correnteza fortes, correndo risco de serem arremessadas, enquanto as grandes e pesadas não conseguem com ondas muito altas, já que podem tocar o fundo do canal.
O porto rio-grandino é sazonal. Sua freqüência não é mantida durante os 365 dias. Nas épocas de safra tem um crescimento enorme, assim como uma queda forte fora destes períodos. Por isso não há uma média padronizada da quantidade de navios que entram anualmente pela barra.
De acordo com o diretor executivo do Sindicato dos Operadores Portuários do Rio Grande (Sindop), Vidal Áureo Mendonça, é muito difícil fazer um cálculo específico de quanto custa às empresas um navio impossibilitado de ingressar no porto rio-grandino.
Em síntese, o cálculo oficial do prejuízo passaria também por adicionar à conta as taxas portuárias de atraso, as multas por não cumprimento de prazos com outros clientes, o trabalho de profissionais e o aluguel dos navios. "Dependendo do tipo da empresa, do material a ser exportado e da negociação, cada dia de barra fechada pode representar um prejuízo de 20 a 40 mil dólares (cerca de R$ 35 mil a R$ 70 mil)", aponta.
