As linhas de contêiner movimentaram 1,1 milhão de Teus (unidade equivalente a um equipamento de 20 pés) de carga seca e reefer na rota da Ásia para a Europa em abril, em comparação aos 878.129 Teus no mesmo período do ano passado, quando o comércio global foi prejudicado pela recessão econômica.

As taxas de frete também estão apresentando recuperação, com o índice do trade Ásia-Europa registrando 122 pontos em abril, em comparação aos 116 pontos de março e à baixa do exercício passado, quando chegou a 49.

Segundo dados do IPEA, os países latino-americanos apresentam vários problemas comuns que constituem falhas e obstáculos ao bom desempenho do sistema de transportes e sua facilitação no sistema de comércio.
De forma geral, pode-se afirmar que, apesar de existir diferenças em alguns países, a situação atual da região é deficiente e inapropriada, tanto em qualidade como em quantidade, no que se refere às instalações físicas e à oferta de serviços.
Veja logo abaixo o que o estudo apresenta nos modais Rodoviário, Ferroviário, Marítimo, Fluvial e Portos. E ainda a Importância dos Portos e o dilema de gestão da capacidade, Intermodalidade, Terminais Interiores (transbordo), Contêineres e Integração Multimodal.

Rodoviário

A região apresenta uma capacidade suficiente de vias para os volumes atuais, porém a infraestrutura rodoviária apresenta um déficit qualitativo significativo. Algumas das rodovias que constituem os eixos principais de transporte encontram-se em mal estado de conservação e são insatisfatórias para o tráfego que apresentam, com pontos congestionados que fazem o transporte tornar-se mais lento.
Em geral, as rodovias na região são antigas, com exceção das rotas concedidas na década passada, em torno de 1% do total. Observa-se que a provisão de infraestrutura viária na América Latina e Caribe é acentuadamente menor que no resto das regiões do planeta. No caso da relação de vias pavimentadas sobre o total, a América Latina e Caribe atingem apenas 15,1%, enquanto nos Estados Unidos e nos países centrais da Europa apresentam entre 63% e 66%, respectivamente, e nos países da Europa Ocidental superam 85%.
Por sua parte, os países da Ásia considerados na amostra apresentam relações entre 79% e 98%, com exceção da Indonésia que alcança 58%. É possível separar a provisão da América Central, que atinge 24% de vias pavimentadas, da América do Sul, que chega apenas a 11%. Enquanto os países da Europa Ocidental alcançam quase 1.200 metros de rodovias por km2 de território e o Japão 3.200 metros, países da Europa Central e Oriental e da Coreia do Sul superam 1.000 metros, os Estados Unidos têm apenas 650 metros e a média da América Latina é de 150 metros por km2.
Por sua vez, a Europa Ocidental possui um quilômetro de via pavimentada por km2 de território enquanto a América Latina apresenta apenas 22 metros, com um pico de 50 metros se considerada a América Central separadamente. Estes valores são sensivelmente inferiores aos apresentados pelos Estados Unidos (388 m/km2), Coreia do Sul (660 m/km2) e Japão (1.674 m/km2).
No setor rodoviário da América Latina as concessões tornaram-se um importante mecanismo para atrair financiamento e gestão privada para o setor. Estas representam uma das áreas de infraestrutura de transportes em que houve uma extensa aplicação do conceito de investimento, conservação e manutenção de caráter gerencial durante um longo prazo das rodovias, nos quais os custos incorridos pelo concessionário são recuperados mediante cobrança de pedágio e/ou outros mecanismos complementares.
Depois de um vigoroso início nos anos 1990, a década seguinte não apresentou o mesmo dinamismo. Contudo, as concessões de rodovias alcançaram uma dimensão apreciável, com mais de 35 mil quilômetros. Em 2004, 13 países da América Latina, haviam sido entregues para concessão de um total de 243 rodovias – ou trechos destas. Do total são 450 km urbanos, formando parte de 15 concessões em sete cidades de cinco países, 42 concessionárias respondem por pontes e túneis, que incluem seus acessos e chegam a 24 km de vias.
Dado que existem 3,5 milhões de quilômetros de rotas interurbanas na região, 1% delas foi concessionada. A dimensão do processo de concessão é muito diferente de um país para outro, desde alguns que aplicaram extensamente este mecanismo até outros que ainda não o aplicaram.
É preciso determinar certos parâmetros para a viabilidade das concessões rodoviárias. Alguns estudos indicam que para as condições habituais da América Latina pode-se requerer inicialmente 8 mil veículos diários para financiar o melhoramento e 3.500 mil para viabilizar a conservação no longo prazo, que inclui os reforços necessários na pavimentação.
Obviamente não se trata de limites estritos, mas de condições médias à luz da situação prevalecente nos países e da experiência acumulada na prática. Países com menor taxa de risco podem financiar obras com maior custo ou menor nível de trânsito. As análises de indicadores sugerem que em cada país exista certa quantidade de quilômetros de vias que possam ser concessionados.
Pretende-se incluir na gestão do concessionário todas as necessidades de médio prazo de uma rota – conservação, reforço de pavimento, ampliações e outros melhoramentos básicos. O potencial concessionável sem subsídios encontra-se entre 2% e 3% da extensão total, incluindo todo tipo de vias da rede interurbana.
Considerando apenas as vias pavimentadas o potencial é na ordem de 20%. Mais difícil é estimar o potencial como porcentagem da rede nacional troncal, entendida como as vias principais que permitem a conexão geral interna do território, dado que os critérios para fazer a classificação variam muito de país em país, porém pode-se estimar em torno de 10% e 30%.
Dado que as concessões atingem 1% do total da rede interurbana da América Latina percebe-se que há um amplo campo para expansão das concessões, que permitiria mais que duplicar a atual extensão, mesmo que a situação dependa das características de cada país. Aqueles que já concessionaram grande parte de seu potencial poderão continuar o processo, ainda que não em grandes dimensões, mas a maioria dos países ainda apresenta muitas possibilidades. De todo modo, sempre é possível identificar concessões adicionais e, à medida que o tráfego cresce, pode-se agregar a outras.Ferroviário

O transporte de carga por ferrovia limita-se principalmente ao centro e ao norte do México, centro e norte da América do Sul – minério de ferro e carvão – e alguns setores do Mercosul. A integração da rede ferroviária encontra-se comprometida pela existência de diferentes tipos de bitolas entre os países.
A infraestrutura ferroviária da região sul-americana apresenta um desenho de rede para um modelo econômico exportador, conforme o tipo de sistema econômico dominante na primeira metade do século passado. Na ausência de políticas de integração, os investimentos em infraestrutura ferroviária foram canalizados principalmente em linhas que dão acesso aos portos marítimos.
Os governos realizaram importantes investimentos em infraestrutura ferroviária no passado, para a integração regional, especialmente no Cone Sul, porém muitas delas estão abandonadas e outras em estado precário e com nível tecnológico obsoleto. Como exemplo, tem-se a ligação ferroviária da Argentina com Brasil, Bolívia, Paraguai e Uruguai.
A rede atual de transporte ferroviário mostra restrições significativas na infraestrutura para transporte de carga intrarregional. Quando comparada a infraestrutura disponível na região da América Latina com outras regiões do mundo percebe-se a fragilidade presente neste ponto. Em média a densidade de infraestrutura ferroviária na sub-região é uma das mais baixas do mundo.
A América Latina e o Caribe apresentam uma disponibilidade de vias por km2 de território que é oito vezes menor que na Europa, cinco vezes menor que na Coreia do Sul e dez vezes menor que no Japão, superando apenas as ferrovias disponíveis na Indonésia.
A infraestrutura ferroviária e os sistemas de operação foram reformados e reestruturados nos últimos dez anos. Entretanto, a baixa qualidade da infraestrutura da rede restringe o uso dos trens para atender a demanda crescente das economias. As condições da rede limitam a capacidade de carga e a velocidade de operação.
Ainda que grande parte da rede tenha passado para concessionárias privadas, estas ainda encontram dificuldades, o que faz que os investimentos venham sendo ineficientes. Estas dificuldades podem ser provenientes de políticas públicas ineficazes em promover incentivos para que os investimentos ocorram. Até hoje faltam regulamentações multimodais e interligação com outros modais.Marítimo

As estatísticas do transporte marítimo internacional mundial, para 2006, foram de 6,35 bilhões de toneladas métricas (CEPAL, 2009b). Em 1995 o comércio internacional mundial, medido em toneladas métricas, era de quase 6 bilhões, sendo que 66% deste era transportado por mar, ou seja, 3,96 bilhões de toneladas métricas. Em 2005 o total chegou a 9 bilhões, dos quais, 6,1 bilhões foram transportados pelo mar. Isto significa um incremento médio anual de 4,18% para o comércio total e 4,42% para o comércio internacional marítimo, denotando uma presença constante do modal marítimo no transporte internacional, quando medido em volume.
Em relação a 2007, o comércio internacional marítimo alcançou o volume de 6,62 bilhões de toneladas métricas em todos os trechos, nos quais América Latina e Caribe tiveram participação importante. Porém, existe uma grande diferença entre o transporte de mercadorias originado na América Latina e Caribe (exportações) e o que teve a região como destino (importações).
De fato, enquanto as exportações por mar para o resto do mundo representam 16% do total exportado, no caso das importações, registra-se uma participação de apenas 6,44%. Esta divergência é explicada pelo caráter exportador de grandes volumes de matérias-primas que tem a região.
Nesse contexto, os países costeiros do leste da América do Sul, chegaram a 543 milhões de toneladas métricas, originando 52% das exportações marítimas da região e representando 8% do total mundial. Por sua parte, o México e a América Central, juntamente com o Caribe, com mais de 216 milhões, agrupam 21% das exportações marítimas da região com o resto do mundo, o que é equivalente a 3% do total mundial. Finalmente, a costa oeste da América do Sul deu origem a 28% das exportações marítimas da região, 292 milhões de toneladas, e sua participação no total é de 4%.
No que se refere às importações marítimas, a costa leste da América do Sul, recebeu 130,5 milhões de toneladas métricas de bens do resto do mundo enquanto a costa oeste importou 100,9 milhões e o resto da região, em conjunto, um total de 195,3 milhões. Assim, a costa leste representou 30,6% das importações marítimas da região, a costa oeste 23,6% e o México, a América Central e o Caribe 45,8%. Já quanto às importações da região sobre o total mundial, a costa leste representa 1,97%, a costa oeste 1,52% e o resto da região 2,95%.
Em relação ao mercado latino-americano, as principais exportações marítimas, medidas em twenty equivalent unit (TEUs),18 são realizadas, em ordem, pelo Brasil, Chile, México, Argentina e Colômbia. Pode-se observar que as importações brasileiras, as maiores da região, são originárias da Europa, Ásia-Pacífico e América do Norte enquanto as do Caribe (segundo lugar) provêm da América do Norte, Europa e Ásia-Pací"co, similar a América Central.
Em quarto lugar, Chile, cujo comércio marítimo de contêineres provêm principalmente da Ásia-Pacífico, América do Norte e América Latina em geral. As da Argentina vem da Europa, América do Norte e Ásia-Pacífico, seguida de perto pela América Latina. As importações marítimas entre os países da região são encabeçadas por Caribe e América Central e seguidas por Brasil, Chile, Peru, Venezuela, Colômbia e Argentina.
Finalmente, é preciso destacar que existe na região políticas restritivas de reserva de frete, em especial na navegação de cabotagem, o que reduz artificialmente a oferta de serviços de transporte marítimo, criando um aumento do preço de mercado e uma tendência de desviar cargas ao transporte terrestre.

Fluvial

O transporte fluvial tem grande potencial devido à grande disponibilidade de vias de navegação, porém esta capacidade não é aproveitada dado que uma grande parte dos rios não são navegáveis devido à existência de obstáculos tanto institucionais quanto físicos que impedem a transformação destes em hidrovias (CEPAL,2009b).
De uma forma geral pode-se afirmar que o transporte fluvial é ainda incipiente entre os países da região, apresentando destaque apenas para Argentina, Brasil e Venezuela, que implementaram hidrovias em alguns de seus rios navegáveis.
Além dos percalços institucionais, existem restrições de calado em pontos intermediários e necessidades de realizar retificações no curso e programas de dragagem para permitir a navegabilidade contínua de comboios de barcaças, sem a necessidade de desarmar a formação em pontos críticos ou redirecionar a outros portos assumindo os custos extras derivados.
Os rios, ainda que não possam se interconectar de forma direta, poderiam ser interligados por meio de outros modais para formar amplas redes de infraestrutura de transportes, aproveitando a generosa disponibilidade fluvial que é própria da região.
Deve-se destacar que enquanto os Estados Unidos movimentaram em 2000 mais de 14% de sua produção em suas hidrovias, a América Latina só o fez em 3%, sugerindo um potencial importante para o futuro. Ainda que algumas partes da região utilizem parcialmente o potencial das principais bacias hidrográficas (Orinoco, Amazonas, Tietê – Paraguai – Paraná e Del Plata) para o transporte de grãos, e às vezes carga geral, os volumes são ainda reduzidos.Portos

O setor portuário passou por reformas que geraram consequências positivas. A incorporação de agentes econômicos privados como operadores diretos propiciou grandes investimentos e profundas mudanças nos regimes de propriedade, fato que conduziu a uma grande queda nos preços de operação portuária e uma marcante melhoria no desempenho operacional, medido tanto em tempo quanto na qualidade da prestação (CEPAL, 2008).
No geral, os portos foram concessionados ao setor privado, usando amplamente o conceito de landlord, segundo o qual o Estado conserva a propriedade dos ativos e concessiona a operação ao setor privado. Os principais operadores globais de portos de contêineres estão presentes na região, participando dos maiores portos.
Registrou-se também um fenômeno muito interessante que é o dos portos greenfield ou brownfield (trata-se de portos instalados em uma localização onde anteriormente não havia portos ou existia um em estado de quase abandono, respectivamente).
São portos desenvolvidos pelo setor privado, mas de uso público, que respondem a uma maior necessidade de capacidade portuária. Esta nova classe de portos abrange tanto o segmento de contêineres (Navegantes, Brasil) como de granéis (os que rodeiam o eixo portuário de Porto San Martin na Argentina), que são exemplos do fenômeno que cresce na região.
A atividade portuária na América Latina e Caribe aumentou 60% entre 2000 e 2007 segundo seus movimentos de toneladas métricas e mais de 130% em contêineres, atingindo uma cifra histórica de mais de 1,63 milhão de toneladas métricas e quase 32 milhões de TEUs em 2007. A tabela 8 apresenta os dados agregados da atividade portuária na região.
Os dez principais portos da região concentravam 36,7% do total de mercadorias transacionadas em portos em 2000 e 38,8% em 2007, com pico de 39,1% em 2005. Se forem considerados os primeiros 20 portos, tem-se em 2000 um total de 48,9% das toneladas movimentadas enquanto em 2007 este volume correspondia a 52,5%. Ao considerar a movimentação efetuada pelos primeiros 50 portos, isto representa 75% em 2000 e 76,6% em 2007.
Em relação às questões operacionais, existem diferenças entre os países: alguns apresentam maior capacidade instalada apta para operação com transporte multimodal e outros apresentam grandes déficits. Entre os países que possuem padrões internacionais aceitáveis de eficiência e segurança estão Argentina, Brasil, Colômbia, Panamá, Paraguai e Uruguai. Frente à situação econômico financeira e a realidade institucional dos portos dos países da região, o serviço apresenta algumas características preocupantes.
Os maiores inconvenientes vinculam-se a conservação e manutenção das áreas comuns, ao calado e às limitações nos canais de acesso aos terminais e a falta de equipamentos intermodais. O problema de acesso terrestre aos portos e as externalidades que causam sobre as cidades são outros aspectos fundamentais no que se refere aos portos.

A importância dos portos e o dilema de gestão da capacidade

A importância da eficiência no funcionamento dos portos e a influência desses no desenvolvimento econômico foi reiteradamente destacada por diferentes estudos realizados no mundo. Em ambas as questões um dos aspectos centrais para o êxito está a qualidade da institucionalidade e as regras do jogo das parcerias público-privadas nos portos, além da redução dos custos de transação e coordenação que implica organização e funcionamento dos clusters e profissionalização das autoridades portuárias.
É preciso ainda reiterar a importância de melhorar todos os aspectos relacionados a facilitação do transporte e a logística, via melhoramento dos processos e procedimentos tanto públicos quanto privados, a fim de fazer uma importante redução dos custos logísticos totais, tanto na gestão do comércio internacional quanto no transporte interno nos países.
As cifras mostradas ao longo dos anos pelos portos da região mostram uma tendência muito importante de crescimento da atividade portuária, que é maior do que a de outras regiões do mundo. Ao mesmo tempo, surge um fato contundente: portos crescendo a uma taxa anual de 16%, 18% ou 19% implicam que a capacidade requerida se duplica a cada cinco ou seis anos, aproximadamente.
A duplicação das capacidades operacionais em lapsos de tempo tão breves destaca que nos portos, e no transporte de modo geral, a gestão da capacidade é uma das questões principais a ser levada em conta. Os administradores de alguns dos portos da América Latina apresentam dificuldades para a tomada de decisões. A gestão de capacidade é um dos temas centrais a serem melhorados nas políticas portuárias nacionais e também nas parcerias público-privadas na maioria dos países da região.Intermodalidade

Em geral os países têm dificuldades para atender as necessidades de conectividade viária com os portos. Por sua parte, com exceção de alguns poucos terminais que contam com instalações especializadas, a região apresenta importante déficit quanto à interface ferroportuária e os portos não se adaptaram eficientemente ao tráfego de contêineres por ferrovias e vice-versa. Registra-se uma significativa insuficiência de infraestrutura para conexão dos modais ferroviário e fluvial.Terminais interiores (transbordo)

Tanto para transporte ferroviário quanto para rodoviário registram-se grandes déficits de terminais interiores de carga, estações de transbordo com controle aduaneiro, dentro da região. Neste sentido o Brasil é o país que dispõe de melhores facilidades.

Contêineres

Existe uma limitação dos estoques disponíveis e, por consequência, um incremento dos preços de aluguel dos contêineres. Devido a isto existem regimes especiais que limitam a estadia destes. O transporte multimodal também é afetado pelo descompasso da circulação entre contêineres de importação e de exportação.

Integração multimodal

Em geral, a falta de integração entre os distintos modais de transporte é um obstáculo que limita o desempenho do transporte multimodal e gera grandes dificuldades de traslado dos contêineres em uma combinação mais eficiente que aproveite as vantagens inerentes de cada modal.
Existem importantes demandas em matéria de investimento de infraestrutura, manutenção e tecnologia de transporte, e isto é notório em algumas vias de navegação interior, e a inadequação das conexões com os portos por ferrovias e rodovias que impedem as operações multimodais de ser eficientes.
Nos últimos anos houve melhorias, depois do desenvolvimento da infraestrutura, dado o modelo de expansão do comércio internacional. Porém ainda persiste uma grande lacuna que não permite haver um sistema de distribuição física conforme as atuais exigências logísticas.