Archive
09.04.10 - fri
US Airways e United podem se fundir, diz jornal
As companhias aéreas US Airways e United Airlines, da UAL Corp, estão em negociações avançadas de fusão, segundo o jornal norte-americano "New York Times".
Um eventual acordo resultaria na criação de uma das maiores companhias aéreas do mundo.
Entretanto, o jornal diz que a fusão não deve ser anunciada nas próximas semanas, e que as negociações podem fracassar. O "NY Times" cita fontes próximas às empresas.
Segundo o jornal, a US Airways teria o papel de compradora, caso a fusão se confirmasse.
Em fevereiro, executivos das duas empresas aéreas disseram que estariam abertos a uma fusão e que o setor ainda precisa de consolidação para voltar à lucratividade.
Um eventual acordo resultaria na criação de uma das maiores companhias aéreas do mundo.
Entretanto, o jornal diz que a fusão não deve ser anunciada nas próximas semanas, e que as negociações podem fracassar. O "NY Times" cita fontes próximas às empresas.
Segundo o jornal, a US Airways teria o papel de compradora, caso a fusão se confirmasse.
Em fevereiro, executivos das duas empresas aéreas disseram que estariam abertos a uma fusão e que o setor ainda precisa de consolidação para voltar à lucratividade.
09.04.10 - fri
Exportação de carros é a maior em 17 meses
Vendas externas sobem 66,6% em março, puxadas pelo reaquecimento da demanda na Argentina, mas ainda estão longe de recorde. Para a Anfavea, ainda é cedo para dizer que recuperação de exportações é consistente; produção bate recorde em março e no 1º trimestre
As exportações de veículos alcançaram em março seu maior patamar desde outubro de 2008. No mês passado, foram embarcadas 57,9 mil unidades, um crescimento de 66,6% na comparação com março de 2009, segundo dados da Anfavea (associação das montadoras).
A alta foi puxada especialmente pela retomada da demanda na Argentina -principal destino das exportações brasileiras-, de acordo com o presidente da entidade, Jackson Schneider. No primeiro trimestre, o mercado de carros naquele país teve alta de 48%.
Outros dos principais mercados de exportação também sentiram melhora no pós-crise. No primeiro bimestre (dado mais atualizado), o México, segundo maior destino dos carros brasileiros, caiu 5,5%, o que mostra certa acomodação, depois do recuo de 28% em 2009. Já a União Europeia registrou crescimento de 8,7% nos dois primeiros meses do ano, após declínio de 3% no ano passado.
Para Schneider, porém, ainda é preciso mais tempo para avaliar se há de fato uma tendência de retomada mais consistente das vendas externas. "Não está claro se estamos diante de uma recuperação robusta ou se as vendas externas estão estimuladas agora por uma recomposição pontual de estoques", afirmou. "De qualquer maneira, estamos longe do patamar verificado nos anos anteriores." O recorde de exportações foi registrado em junho de 2005, quando foram embarcados 87.808 veículos.
Mas, com o retorno da demanda nos países compradores, o Brasil já começa a testar sua capacidade competitiva em termos globais, disse o presidente da Anfavea. Isso porque há o risco de a indústria automotiva não recuperar o espaço que tinha anteriormente no mercado internacional.
"Por enquanto, estamos acompanhando a demanda desses mercados. Mas há um risco grande de perdermos participação." Para Schneider, o dólar em patamar mais baixo lança luz sobre as deficiências de competitividade do Brasil, como estrutura tributária e logística inadequadas.
Com esse quadro, diz, as montadoras instaladas no Brasil podem escolher outros países como base de exportação. Outro risco, segundo ele, é que o Brasil perca espaço para outros produtores de veículos, como China e Coreia do Sul.
A produção das montadoras registrou recorde em março e no primeiro trimestre deste ano, com a fabricação de 330.980 veículos, puxada pelo aquecimento no mercado interno, que teve impulso adicional no mês passado por conta da antecipação de compras antes do fim do IPI reduzido. Agora, para Schneider, haverá uma redução no ritmo das vendas.
Emprego
Mas apenas no final deste semestre as montadoras devem voltar a ter um quadro de pessoal semelhante ao de outubro de 2008, quando havia 113.127 funcionários contratados, sem considerar os empregados no setor de máquinas agrícolas.
Atualmente, a indústria automobilística emprega 111.681 pessoas, 1.446 vagas a menos do que no pico.
"Há vários anúncios de contratação que ainda não foram computados. Esse número vai crescer", disse Schneider, que prevê a recomposição do quadro para maio ou junho
As exportações de veículos alcançaram em março seu maior patamar desde outubro de 2008. No mês passado, foram embarcadas 57,9 mil unidades, um crescimento de 66,6% na comparação com março de 2009, segundo dados da Anfavea (associação das montadoras).
A alta foi puxada especialmente pela retomada da demanda na Argentina -principal destino das exportações brasileiras-, de acordo com o presidente da entidade, Jackson Schneider. No primeiro trimestre, o mercado de carros naquele país teve alta de 48%.
Outros dos principais mercados de exportação também sentiram melhora no pós-crise. No primeiro bimestre (dado mais atualizado), o México, segundo maior destino dos carros brasileiros, caiu 5,5%, o que mostra certa acomodação, depois do recuo de 28% em 2009. Já a União Europeia registrou crescimento de 8,7% nos dois primeiros meses do ano, após declínio de 3% no ano passado.
Para Schneider, porém, ainda é preciso mais tempo para avaliar se há de fato uma tendência de retomada mais consistente das vendas externas. "Não está claro se estamos diante de uma recuperação robusta ou se as vendas externas estão estimuladas agora por uma recomposição pontual de estoques", afirmou. "De qualquer maneira, estamos longe do patamar verificado nos anos anteriores." O recorde de exportações foi registrado em junho de 2005, quando foram embarcados 87.808 veículos.
Mas, com o retorno da demanda nos países compradores, o Brasil já começa a testar sua capacidade competitiva em termos globais, disse o presidente da Anfavea. Isso porque há o risco de a indústria automotiva não recuperar o espaço que tinha anteriormente no mercado internacional.
"Por enquanto, estamos acompanhando a demanda desses mercados. Mas há um risco grande de perdermos participação." Para Schneider, o dólar em patamar mais baixo lança luz sobre as deficiências de competitividade do Brasil, como estrutura tributária e logística inadequadas.
Com esse quadro, diz, as montadoras instaladas no Brasil podem escolher outros países como base de exportação. Outro risco, segundo ele, é que o Brasil perca espaço para outros produtores de veículos, como China e Coreia do Sul.
A produção das montadoras registrou recorde em março e no primeiro trimestre deste ano, com a fabricação de 330.980 veículos, puxada pelo aquecimento no mercado interno, que teve impulso adicional no mês passado por conta da antecipação de compras antes do fim do IPI reduzido. Agora, para Schneider, haverá uma redução no ritmo das vendas.
Emprego
Mas apenas no final deste semestre as montadoras devem voltar a ter um quadro de pessoal semelhante ao de outubro de 2008, quando havia 113.127 funcionários contratados, sem considerar os empregados no setor de máquinas agrícolas.
Atualmente, a indústria automobilística emprega 111.681 pessoas, 1.446 vagas a menos do que no pico.
"Há vários anúncios de contratação que ainda não foram computados. Esse número vai crescer", disse Schneider, que prevê a recomposição do quadro para maio ou junho
08.04.10 - thu
TAM investe mais para ampliar frota
Líbano Barroso, presidente da TAM, vai investir US$ 800 milhões para ter 148 aeronaves. A ideia anterior era fechar 2010 com 137 aviões. O aumento líquido de aeronaves, que no plano inicial era de 5 unidades, passou a ser de 11 aviões
Depois de um ano em que sua receita caiu 6,5% por causa da guerra tarifária e em que perdeu participação de mercado para a rival Gol e outros concorrentes de menor porte, a TAM tem expectativas otimistas para 2010. O crescimento da demanda por voos domésticos fez a empresa aumentar em cerca de US$ 200 milhões seu plano de investimentos em frota, conta seu presidente Líbano Barroso. Agora, a companhia vai investir o equivalente a US$ 800 milhões para ter 148 aeronaves. A ideia anterior era fechar 2010 com 137 aviões. O aumento líquido de aeronaves, que no plano inicial era de 5 unidades, passou a ser de 11 aviões.
Em entrevista ao Valor, Líbano forneceu ainda novas projeções para 2010: a receita de serviços auxiliares (tudo o que não é passagem aérea) vai passar dos atuais 22% para 25%. Essa meta será alcançada, diz o executivo, com a oferta de serviços que estão em fase de teste nos voos internacionais, como a cobrança maior por assentos com mais conforto, como os das primeiras fileiras e próximos à saída de emergência, por exemplo. Caso essa novidade vingue, será adotada nos voos domésticos. No ano passado, a receita líquida total da TAM foi de R$ 9,9 bilhões.
Líbano acredita que a classe C tem potencial para aumentar o seu peso relativo no total de viajantes embarcados, atualmente em 6%. Em 2006, essa participação era de apenas 2%, mas já foi de 9% em 2008. Um dos meios para expandir a presença desse tipo de consumidor serão as lojas de rua da TAM Viagens. Em dois anos, a TAM pretende ampliar sua rede de 70 para 200 pontos de venda. Ainda com foco nesse público, a empresa assinou ontem um convênio com a Caixa Econômica Federal, que permitirá financiar pacotes de viagens em até 24 meses, inclusive para não correntistas do banco.
Na avaliação do executivo, a maior companhia aérea do país tem a aprender com a Pantanal, aérea regional adquirida em dezembro. O nome da empresa será mantido. A aquisição foi estratégica para o plano de transformar a TAM em uma companhia que atenda o cliente desde sua cidade de origem, muitas vezes no interior, até destinos globais. "Queremos ter um único despacho de bagagem de Bauru a Pequim", diz. Na outra ponta, para ampliar sua oferta no exterior, a empresa conta com a entrada na aliança internacional Star Alliance, que será oficializada em 13 de maio. A seguir, os principais trechos da entrevista:
Valor: O ano passado foi marcado por uma guerra tarifária que reduziu a receita das empresas. Como será 2010?
Líbano Barroso: Nós entramos em 2009 com a maior crise financeira dos últimos 80 anos. Isso causou muita incerteza de como a economia iria reagir e fez com que as companhias estimulassem muito a demanda. O lado bom é que conseguimos estimular a demanda. No ano, o setor deve crescer entre 14% e 18% no mercado doméstico. Cada vez mais o passageiro vê que viajar de avião é acessível. Qual a nossa visão para 2010? Nossa projeção é de 5% de recuperação de preço no mercado doméstico e no internacional deve recuperar entre 10% e 15% em dólares. Nós esperamos guerra tarifária? Não esperamos. A tendência é de racionalidade. Se você tem demanda, para que guerra tarifária?
Valor: No ano passado a concorrência aumentou e a TAM perdeu mercado...
Líbano: Perda de mercado é muito mais efeito matemático, porque todo o novo entrante dilui a participação de todos. Nós crescemos menos do que o mercado. Porém, se você olha a base que tínhamos, você está comparando com uma base que já era boa. Quando se faz uma comparação dos concorrentes que têm, uma base bem menor, o crescimento deles é muito mais alto. O que estamos buscando é o equilíbrio entre uma participação de mercado que nos dê capacidade de oferecer malha para o cliente voar e rentabilidade. Perseguimos um "market share", um número mágico? Não. Queremos a liderança nos pares de cidades de maior tráfego, com rentabilidade. Concorrência sempre vai ter.
Valor: A TAM vai aumentar preço porque a concorrência vai aderir a esse movimento?
Líbano: É racional, porque os preços estão, na comparação anual, cerca de 20% abaixo de 2008. Então é muito razoável que se recupere. Estou falando em termos nominais. Se você coloca a inflação então, os preços vão subir de 25% a 30%.
Valor: E qual será a estratégia para a classe C
Líbano: Nós temos uma abordagem para o cliente que voa mais e para o que voa menos. O que voa menos, falando da classe C, de renda familiar de R$ 1,1 mil até R$ 4,2 mil, no último ano representou 6% dos nossos passageiros. Em 2008 chegou a representar até mais, 9%. É preciso vencer a barreira cultural de que viajar de avião é acessível, então é preciso um canal de comunicação. Em segundo, oferecer uma forma de financiar para caber no orçamento. Há dois anos participamos com a TAM Viagens na Super Casas Bahia. Agora assinamos um acordo com a Caixa Econômica Federal para financiar pacotes de até R$ 10 mil.
Valor: Valor: Este ano qual vai ser o peso da classe C para a TAM?
Líbano: Não temos projeção. Se considerarmos que crescerá igual ao consumo no país, em torno de 12% a 15% ao ano, então pode aumentar nessa proporção.
Valor: A TAM pretende abrir lojas de rua para estar perto desse consumidor?
Líbano: Aí vem a TAM Viagens, que vende pacote turístico, mas também passagem. Vamos aumentar de 70 para 200 lojas em dois anos.
Valor: Depois de anunciar voos do Rio para Frankfurt e Londres, a TAM pode ter mais rotas internacionais este ano?
Líbano: Não, acho que não. Já está definida a malha internacional.
Valor: E os voos para Frankfurt e Londres poderão ser diários?
Líbano: Não neste ano, mas a ideia é avaliar essas rotas para se tornarem diárias no futuro. Então vamos iniciar Frankfurt cinco vezes por semana, do Rio, e Londres três vezes por semana. Nós temos Nova York quatro vezes por semana do Rio.
Valor: Qual o plano para os voos no mercado doméstico?
Líbano: Vamos aumentar a oferta de assentos. Estamos em 43 destinos, nas principais cidades. E a ideia é expandir mais frequências onde nós já estamos.
Valor: Mas esse número de 43 poderá ser maior em 2010?
Líbano: Pode ser maior. Não temos o número ainda porque estamos finalizando a malha da Pantanal. O crescimento de novos destinos acontecerá mais por ela.
Valor: Como será a operação da Pantanal? O nome vai permanecer?
Líbano: Vamos manter o nome Pantanal. Parece paradoxal, mas no mesmo momento que estamos entrando numa aliança global, temos na outra ponta a Pantanal, que atende cidades de média densidade. Mas faz sentido. Hoje o viajante do interior vai para fora. Queremos ter um único despacho de bagagem de Bauru a Pequim.
Valor: Como a Pantanal é uma empresa de menor escala, ele será o instrunento para concorrer com as empresas de médio porte?
Líbano: Queremos aprender muito com a Pantanal, porque ela soube manter uma malha de qualidade, claro que reduzida ao longo do tempo por dificuldades financeiras. Mas ela tem processos simples que podem nos ensinar muita coisa. Ao fazer uma integração total e imediata, em que se tira a marca e tudo vira TAM, você perde oportunidade de visitar esse processo e ver que soluções simples podem representar redução de custos na TAM.
Valor: Depois da Pantanal, pensam em outras aquisições?
Líbano: Hoje não temos nenhum alvo em vista. Achamos que tem um espaço de crescimento significativo [com a mesma estrutura]. Cidades de médio porte crescem mais que as de grande porte.
Valor: Vocês revisaram o plano de frota para cima? Qual o motivo?
Líbano: Revisamos por causa da Pantanal e do crescimento do mercado. São seis aeronaves adicionais ao que era previsto antes, mais cinco da Pantanal.
Valor: A alta de 9,77% no preço do querosene de aviação (QAV) até abril mudou a política de hedge de combustível?
Líbano: Não mudamos a política de hedge. Acreditamos que o dólar vai ficar em R$ 1,81 com o barril a US$ 85. Ano passado foi um dólar médio de R$ 2 com o barril a US$ 62. Nossa previsão para o ano é de aumento mais ou menos de 16% do QAV.
Valor: Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a TAM foi a empresa que mais atrasou voos nos cinco meses até fevereiro. Por que isso tem acontecido e o que está sendo feito a respeito
Líbano: Nos últimos dias isso já mudou sensivelmente. Nos atrasos, 50% é questão meteorológica, 50% são questões de gestão da própria companhia. Um voo que vem do Norte com algum atraso tem conexão e impacta a malha doméstica também. Isso aconteceu muito em janeiro, fevereiro com nevascas no hemisfério Norte. Em março já tivemos uma recuperação importante da pontualidade.
Valor: Quais foram os problemas de gestão?
Líbano: Aumentamos o número de horas voadas por aeronave a partir de novembro e dezembro. Isso tem impacto inicial na malha, tem um aprendizado dessa nova eficiência e que vem com o tempo. Reduzir o tempo de solo, melhores processos, mais pessoas nos aeroportos. Trocamos todo o sistema de check-in, reserva e vendas. Isso também gera uma certa lentidão. Estamos prontos desde abril para ter uma operação mais eficiente.
Valor: Qual é hoje a representatividade de outras receitas na TAM e como ela fecha em 2010
Líbano: Elas representaram 22% das nossas receitas. São cargas, o programa de fidelidade, manutenção para terceiros e outras, como taxa por excesso de bagagem. A gente espera este ano em torno de 25%.
Valor: Pensam em cobrar pelo serviço a bordo ou outros serviços
Líbano: Começamos na semana passada, a oferecer o "duty free" a bordo na Europa e EUA, mas para o serviço de bordo não temos plano. E estamos fazendo um teste no internacional, de cobrar a marcação de assentos. Não é o conceito de "low cost" [baixo custo], mas de conveniência. Se quiser ir no assento de emergência ou primeira fila podemos cobrar a mais. Em São Paulo, Rio, Belo Horizonte e Curitiba coletamos a bagagem na sua casa e entregamos no destino.
Valor: Como vê a TAM do futuro?
Líbano: Vemos a TAM daqui a cinco ou 10 anos como uma corporação de negócios ligado à aviação, sendo a espinha dorsal do grupo a operação aérea. Vemos a operação aérea forte, consolidada na América do Sul, Estados Unidos e Europa e usando a potencialidade da aliança global. Hoje não temos planos de fazer voos para Ásia, mas achamos que vamos aumentar muito o tráfego para Ásia via aliança. Vemos cada vez mais a consolidação da TAM como a companhia internacional brasileira. Em dois ou três anos vamos assumir essa posição, de ter mais estrangeiros voando na TAM.
Valor: Dentro dessa visão de futuro, quando chegarão os modelos da Airbus A350?
Líbano: A partir de 2013 seremos os lançadores do A350. Em 2013 recebemos dois, em 2014 quatro. Começaremos então a substituir o A330 pelo A350, que é um avião 20% mais leve, 20% mais eficiente em combustível, leva mais passageiros. O A330 tem 220 passageiros em três classes. O A350-800 tem 250 passageiros e o A350-900 tem 300 passageiros. Eles serão usados nas rotas que operamos hoje, mas vamos aumentar a capacidade, basicamente nos Estados Unidos e Europa.
Valor: Qual será o investimento em frota no longo prazo
Líbano: O investimento em frota e peças até 2022 será de US$ 6,9 bilhões.
Valor: E qual será o investimento em frota apenas em 2010?
Líbano: Uns US$ 800 milhões. Com a revisão aumentamos uns US$ 200 milhões. São recursos de geração de caixa mais financiamento
Depois de um ano em que sua receita caiu 6,5% por causa da guerra tarifária e em que perdeu participação de mercado para a rival Gol e outros concorrentes de menor porte, a TAM tem expectativas otimistas para 2010. O crescimento da demanda por voos domésticos fez a empresa aumentar em cerca de US$ 200 milhões seu plano de investimentos em frota, conta seu presidente Líbano Barroso. Agora, a companhia vai investir o equivalente a US$ 800 milhões para ter 148 aeronaves. A ideia anterior era fechar 2010 com 137 aviões. O aumento líquido de aeronaves, que no plano inicial era de 5 unidades, passou a ser de 11 aviões.
Em entrevista ao Valor, Líbano forneceu ainda novas projeções para 2010: a receita de serviços auxiliares (tudo o que não é passagem aérea) vai passar dos atuais 22% para 25%. Essa meta será alcançada, diz o executivo, com a oferta de serviços que estão em fase de teste nos voos internacionais, como a cobrança maior por assentos com mais conforto, como os das primeiras fileiras e próximos à saída de emergência, por exemplo. Caso essa novidade vingue, será adotada nos voos domésticos. No ano passado, a receita líquida total da TAM foi de R$ 9,9 bilhões.
Líbano acredita que a classe C tem potencial para aumentar o seu peso relativo no total de viajantes embarcados, atualmente em 6%. Em 2006, essa participação era de apenas 2%, mas já foi de 9% em 2008. Um dos meios para expandir a presença desse tipo de consumidor serão as lojas de rua da TAM Viagens. Em dois anos, a TAM pretende ampliar sua rede de 70 para 200 pontos de venda. Ainda com foco nesse público, a empresa assinou ontem um convênio com a Caixa Econômica Federal, que permitirá financiar pacotes de viagens em até 24 meses, inclusive para não correntistas do banco.
Na avaliação do executivo, a maior companhia aérea do país tem a aprender com a Pantanal, aérea regional adquirida em dezembro. O nome da empresa será mantido. A aquisição foi estratégica para o plano de transformar a TAM em uma companhia que atenda o cliente desde sua cidade de origem, muitas vezes no interior, até destinos globais. "Queremos ter um único despacho de bagagem de Bauru a Pequim", diz. Na outra ponta, para ampliar sua oferta no exterior, a empresa conta com a entrada na aliança internacional Star Alliance, que será oficializada em 13 de maio. A seguir, os principais trechos da entrevista:
Valor: O ano passado foi marcado por uma guerra tarifária que reduziu a receita das empresas. Como será 2010?
Líbano Barroso: Nós entramos em 2009 com a maior crise financeira dos últimos 80 anos. Isso causou muita incerteza de como a economia iria reagir e fez com que as companhias estimulassem muito a demanda. O lado bom é que conseguimos estimular a demanda. No ano, o setor deve crescer entre 14% e 18% no mercado doméstico. Cada vez mais o passageiro vê que viajar de avião é acessível. Qual a nossa visão para 2010? Nossa projeção é de 5% de recuperação de preço no mercado doméstico e no internacional deve recuperar entre 10% e 15% em dólares. Nós esperamos guerra tarifária? Não esperamos. A tendência é de racionalidade. Se você tem demanda, para que guerra tarifária?
Valor: No ano passado a concorrência aumentou e a TAM perdeu mercado...
Líbano: Perda de mercado é muito mais efeito matemático, porque todo o novo entrante dilui a participação de todos. Nós crescemos menos do que o mercado. Porém, se você olha a base que tínhamos, você está comparando com uma base que já era boa. Quando se faz uma comparação dos concorrentes que têm, uma base bem menor, o crescimento deles é muito mais alto. O que estamos buscando é o equilíbrio entre uma participação de mercado que nos dê capacidade de oferecer malha para o cliente voar e rentabilidade. Perseguimos um "market share", um número mágico? Não. Queremos a liderança nos pares de cidades de maior tráfego, com rentabilidade. Concorrência sempre vai ter.
Valor: A TAM vai aumentar preço porque a concorrência vai aderir a esse movimento?
Líbano: É racional, porque os preços estão, na comparação anual, cerca de 20% abaixo de 2008. Então é muito razoável que se recupere. Estou falando em termos nominais. Se você coloca a inflação então, os preços vão subir de 25% a 30%.
Valor: E qual será a estratégia para a classe C
Líbano: Nós temos uma abordagem para o cliente que voa mais e para o que voa menos. O que voa menos, falando da classe C, de renda familiar de R$ 1,1 mil até R$ 4,2 mil, no último ano representou 6% dos nossos passageiros. Em 2008 chegou a representar até mais, 9%. É preciso vencer a barreira cultural de que viajar de avião é acessível, então é preciso um canal de comunicação. Em segundo, oferecer uma forma de financiar para caber no orçamento. Há dois anos participamos com a TAM Viagens na Super Casas Bahia. Agora assinamos um acordo com a Caixa Econômica Federal para financiar pacotes de até R$ 10 mil.
Valor: Valor: Este ano qual vai ser o peso da classe C para a TAM?
Líbano: Não temos projeção. Se considerarmos que crescerá igual ao consumo no país, em torno de 12% a 15% ao ano, então pode aumentar nessa proporção.
Valor: A TAM pretende abrir lojas de rua para estar perto desse consumidor?
Líbano: Aí vem a TAM Viagens, que vende pacote turístico, mas também passagem. Vamos aumentar de 70 para 200 lojas em dois anos.
Valor: Depois de anunciar voos do Rio para Frankfurt e Londres, a TAM pode ter mais rotas internacionais este ano?
Líbano: Não, acho que não. Já está definida a malha internacional.
Valor: E os voos para Frankfurt e Londres poderão ser diários?
Líbano: Não neste ano, mas a ideia é avaliar essas rotas para se tornarem diárias no futuro. Então vamos iniciar Frankfurt cinco vezes por semana, do Rio, e Londres três vezes por semana. Nós temos Nova York quatro vezes por semana do Rio.
Valor: Qual o plano para os voos no mercado doméstico?
Líbano: Vamos aumentar a oferta de assentos. Estamos em 43 destinos, nas principais cidades. E a ideia é expandir mais frequências onde nós já estamos.
Valor: Mas esse número de 43 poderá ser maior em 2010?
Líbano: Pode ser maior. Não temos o número ainda porque estamos finalizando a malha da Pantanal. O crescimento de novos destinos acontecerá mais por ela.
Valor: Como será a operação da Pantanal? O nome vai permanecer?
Líbano: Vamos manter o nome Pantanal. Parece paradoxal, mas no mesmo momento que estamos entrando numa aliança global, temos na outra ponta a Pantanal, que atende cidades de média densidade. Mas faz sentido. Hoje o viajante do interior vai para fora. Queremos ter um único despacho de bagagem de Bauru a Pequim.
Valor: Como a Pantanal é uma empresa de menor escala, ele será o instrunento para concorrer com as empresas de médio porte?
Líbano: Queremos aprender muito com a Pantanal, porque ela soube manter uma malha de qualidade, claro que reduzida ao longo do tempo por dificuldades financeiras. Mas ela tem processos simples que podem nos ensinar muita coisa. Ao fazer uma integração total e imediata, em que se tira a marca e tudo vira TAM, você perde oportunidade de visitar esse processo e ver que soluções simples podem representar redução de custos na TAM.
Valor: Depois da Pantanal, pensam em outras aquisições?
Líbano: Hoje não temos nenhum alvo em vista. Achamos que tem um espaço de crescimento significativo [com a mesma estrutura]. Cidades de médio porte crescem mais que as de grande porte.
Valor: Vocês revisaram o plano de frota para cima? Qual o motivo?
Líbano: Revisamos por causa da Pantanal e do crescimento do mercado. São seis aeronaves adicionais ao que era previsto antes, mais cinco da Pantanal.
Valor: A alta de 9,77% no preço do querosene de aviação (QAV) até abril mudou a política de hedge de combustível?
Líbano: Não mudamos a política de hedge. Acreditamos que o dólar vai ficar em R$ 1,81 com o barril a US$ 85. Ano passado foi um dólar médio de R$ 2 com o barril a US$ 62. Nossa previsão para o ano é de aumento mais ou menos de 16% do QAV.
Valor: Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a TAM foi a empresa que mais atrasou voos nos cinco meses até fevereiro. Por que isso tem acontecido e o que está sendo feito a respeito
Líbano: Nos últimos dias isso já mudou sensivelmente. Nos atrasos, 50% é questão meteorológica, 50% são questões de gestão da própria companhia. Um voo que vem do Norte com algum atraso tem conexão e impacta a malha doméstica também. Isso aconteceu muito em janeiro, fevereiro com nevascas no hemisfério Norte. Em março já tivemos uma recuperação importante da pontualidade.
Valor: Quais foram os problemas de gestão?
Líbano: Aumentamos o número de horas voadas por aeronave a partir de novembro e dezembro. Isso tem impacto inicial na malha, tem um aprendizado dessa nova eficiência e que vem com o tempo. Reduzir o tempo de solo, melhores processos, mais pessoas nos aeroportos. Trocamos todo o sistema de check-in, reserva e vendas. Isso também gera uma certa lentidão. Estamos prontos desde abril para ter uma operação mais eficiente.
Valor: Qual é hoje a representatividade de outras receitas na TAM e como ela fecha em 2010
Líbano: Elas representaram 22% das nossas receitas. São cargas, o programa de fidelidade, manutenção para terceiros e outras, como taxa por excesso de bagagem. A gente espera este ano em torno de 25%.
Valor: Pensam em cobrar pelo serviço a bordo ou outros serviços
Líbano: Começamos na semana passada, a oferecer o "duty free" a bordo na Europa e EUA, mas para o serviço de bordo não temos plano. E estamos fazendo um teste no internacional, de cobrar a marcação de assentos. Não é o conceito de "low cost" [baixo custo], mas de conveniência. Se quiser ir no assento de emergência ou primeira fila podemos cobrar a mais. Em São Paulo, Rio, Belo Horizonte e Curitiba coletamos a bagagem na sua casa e entregamos no destino.
Valor: Como vê a TAM do futuro?
Líbano: Vemos a TAM daqui a cinco ou 10 anos como uma corporação de negócios ligado à aviação, sendo a espinha dorsal do grupo a operação aérea. Vemos a operação aérea forte, consolidada na América do Sul, Estados Unidos e Europa e usando a potencialidade da aliança global. Hoje não temos planos de fazer voos para Ásia, mas achamos que vamos aumentar muito o tráfego para Ásia via aliança. Vemos cada vez mais a consolidação da TAM como a companhia internacional brasileira. Em dois ou três anos vamos assumir essa posição, de ter mais estrangeiros voando na TAM.
Valor: Dentro dessa visão de futuro, quando chegarão os modelos da Airbus A350?
Líbano: A partir de 2013 seremos os lançadores do A350. Em 2013 recebemos dois, em 2014 quatro. Começaremos então a substituir o A330 pelo A350, que é um avião 20% mais leve, 20% mais eficiente em combustível, leva mais passageiros. O A330 tem 220 passageiros em três classes. O A350-800 tem 250 passageiros e o A350-900 tem 300 passageiros. Eles serão usados nas rotas que operamos hoje, mas vamos aumentar a capacidade, basicamente nos Estados Unidos e Europa.
Valor: Qual será o investimento em frota no longo prazo
Líbano: O investimento em frota e peças até 2022 será de US$ 6,9 bilhões.
Valor: E qual será o investimento em frota apenas em 2010?
Líbano: Uns US$ 800 milhões. Com a revisão aumentamos uns US$ 200 milhões. São recursos de geração de caixa mais financiamento
