Para o executivo, a infraestrutura atual em Buenaventura não é a ideal para o futuro imediato, incluindo portos e acessos viários. "Temos de começar novamente pensar no que fazer em relação à conexão com os complexos portuários, não em termos do que está se desenrolando, mas um novo capítulo de projetos", disse.

Para Villegas, desenvolvimento econômico e sustentabilidade ambiental são itens perfeitamente compatíveis se os investimentos são bem feitos, utilizando tecnologias adequadas e vontade política para facilitar a execução de projetos para implementar mecanismos de controle e supervisão.

Com a perspectiva atual de intensificação do comércio, estima-se que em uma década Buenaventura movimentaria 30 milhões de toneladas por ano, um volume imcompatível com a capacidade portuária atual da Colômbia. Em comparação, o Chile dispõe de 36 portos, 26 nas mãos de investidores privados e 10 públicos.

Para o executivo, a infraestrutura atual em Buenaventura não é a ideal para o futuro imediato, incluindo portos e acessos viários. "Temos de começar novamente pensar no que fazer em relação à conexão com os complexos portuários, não em termos do que está se desenrolando, mas um novo capítulo de projetos", disse.

Para Villegas, desenvolvimento econômico e sustentabilidade ambiental são itens perfeitamente compatíveis se os investimentos são bem feitos, utilizando tecnologias adequadas e vontade política para facilitar a execução de projetos para implementar mecanismos de controle e supervisão.

Com a perspectiva atual de intensificação do comércio, estima-se que em uma década Buenaventura movimentaria 30 milhões de toneladas por ano, um volume imcompatível com a capacidade portuária atual da Colômbia. Em comparação, o Chile dispõe de 36 portos, 26 nas mãos de investidores privados e 10 públicos.

As companhias de navegação que operam em São Francisco do Sul estão sofrendo com o congestionamento marítimo. Uma fila de 33 navios aguarda para atracar no porto.

A espera começou no período de safra da soja, permaneceu com o aumento de importação de bobinas e chapas de aço. Hoje, é de 15 dias em média. Os custos de um navio parado chegam a US$ 20 mil ao dia. No caso do metal, isso pode trazer um aumento médio de US$ 3 por tonelada – afirma o gerente da Orion Agência Marítima, William Ricardo Soares, que tem pelo menos três navios na fila.

Segundo ele, apenas a ArcelorMittal, maior siderúrgica do mundo, que possui uma unidade na cidade, aumentou em 50% a movimentação do metal no terminal. O produto é importado, principalmente, da China.

Para as embarcações com aço, a situação é ainda pior. Os navios graneleiros e que transportam contêineres têm preferência.

Soares explica que, além de levar mais tempo para descarregar – até cinco dias –, os navios com bobinas de aço são considerados de carga geral. Por isso, precisam desatracar e ceder a vez quando chega um navio de contêineres, que demanda não mais do que 20 horas na operação de descarga.