Investimentos públicos em transporte ferroviário de passageiros estão reativando a indústria nacional de trens e equipamentos para o segmento, adormecida há mais de 20 anos no Brasil. De uma produção exclusivamente exportadora de 2003 a 2006, o setor ferroviário de passageiros está crescendo e tem hoje 15% de fabricação voltada ao mercado interno.
A perspectiva do lançamento do trem-bala Rio-São Paulo e de projetos de metrô e veículo leve sobre trilhos (VLT) em capitais que se preparam para receber os jogos da Copa do Mundo de 2014 está criando um ambiente propício para o desenvolvimento de linhas de produção no país. São ao menos R$ 74,4 bilhões a serem investidos pelos governos federal e estaduais até 2014 em empreendimentos no setor.
A retomada da indústria é perceptível com a recente instalação de uma fábrica da espanhola CAF em Hortolândia (SP) e já causa impacto no planejamento de empresas como a Alstom e a Bombardier, que estão de olho na possibilidade de diversificar a produção no país. Apesar de não dar entrevista, a Siemens também acena ao mercado intenção de ampliar sua atuação.
De 2005 a 2008, a produção nacional de trens de passageiro cresceu 147%, enquanto a participação das exportações caiu de 100% para 89% no mesmo período, o que mostra um ganho de espaço do mercado interno. No primeiro semestre deste ano, a produção repetiu o ritmo do ano passado e as exportações continuaram com redução em sua representatividade, passando para 84% do total.
Há 15 anos, a Alstom se instalou no país atraída por uma onda de investimentos que não teve continuidade. A empresa, que era a única fabricantes de trens de passageiro no país antes da entrada da CAF, conseguiu se manter porque se voltou às exportações.
Só a partir de 2007 esse cenário começou a mudar com os investimentos paulistas na expansão do metrô e na modernização dos trens urbanos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). De 2007 para cá a empresa conseguiu fechar contratos em São Paulo e Brasília. São 16 trens para o metrô paulista, mais a modernização e renovação de outros 47. Em Brasília os contratos são para a construção de um VLT e para o fornecimento de 12 trens e do sistema de sinalização para o metrô da cidade.
"Começa a haver uma diversificação dos polos de investimentos no país e Brasília surge como um local forte em trens de passageiros", diz Ramon Fondevila, diretor-geral da Alstom. Além de um total de 107 trens já comprados para o sistema metroferroviário em São Paulo, há licitações em fase de preparação para encomendar mais 33 trens para a CPTM e 26 trens para o Metrô. "Os investimentos também são importantes para o desenvolvimento da indústria no Estado", diz o secretário paulista dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.
A continuidade da assinatura de contratos faz com que a Alstom volte a programar sua expansão no Brasil. "Se o mercado continuar dessa forma, pensamos em ampliação e em implantação de novas fábricas", diz Fondevila. A companhia importará os trens para o VLT de Brasília, mas segundo o diretor-geral, a intenção é começar a fabricar esse tipo de trem no Brasil caso surjam novos pedidos.
Entre as cidades interessadas em investir no sistema sobre trilhos para passageiros estão Recife, Natal, Salvador, Fortaleza, Belo Horizonte, Curitiba, entre as mais lembradas pelos executivos do setor, muitas já com projetos em andamento com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O Simefre, entidade que representa as fabricantes de materiais e equipamentos ferroviários e rodoviários, calcula que considerando apenas projetos de expansão de metrô e trens urbanos em andamento hoje, há um universo de R$ 21 bilhões em investimento. Caso outras promessas se concretizem, é esperada a entrada de mais R$ 39,8 bilhões.
Carlos Levy, presidente da Bombardier Transportation no Brasil, diz que o mais importante para o setor é que os investimentos tenham continuidade. "Para a indústria, o que importa é que os contratos ocorram em períodos curtos, mas que se perpetuem por vários anos", diz. Segundo ele, a perspectiva de Copa do Mundo em 2014 e a possibilidade das Olimpíadas de 2016 serem também no Brasil tem garantido certa segurança às empresas de que mais projetos devem se concretizar.
A Bombardier está presente no Brasil desde 2001, mas não fabrica trens. A empresa trabalha com reforma, modernização e sistemas de sinalização de ferrovia de passageiros. Em junho deste ano, ganhou uma licitação para modernizar 26 trens do Metrô paulista, um contrato de cerca de € 87 milhões. De olho nos investimentos, a empresa não descarta a possibilidade de instalar uma nova linha de produção.
"Não temos restrição, desde que haja projeto que justifique a produção. No momento, porém, estamos mais concentrados em adequar nossa estrutura a uma capacidade maior de atendimento ao mercado", diz Levy. Segundo ele, a empresa passou recentemente por uma adequação de pessoal, escritórios, atualização tecnológica.
A CAF veio ao Brasil para atender uma encomenda de 48 trens da CPTM e 17 do Metrô de São Paulo. A perspectiva de novos contratos é que animou a empresa a se instalar e assim cumprir a exigência contratual de 60% de nacionalização. "Antes tínhamos a intenção em nos associar a uma empresa nacional porque achávamos que o volume não compensava o investimento em uma fábrica. Nossa decisão mudou porque resolvemos olhar o mercado como um todo", diz Agenor Marinho Filho, diretor presidente da CAF Brasil.
Caso os investimentos locais não se confirmem, a CAF optou por também se resguardar com o mercado externo. A intenção da empresa é tornar a fábrica em Hortolândia (SP) uma plataforma de exportação para a América Latina. "O Brasil é estratégico, pois é o maior mercado da região", diz o executivo.
Marinho Filho afirma, porém, que ainda é difícil dimensionar o mercado potencial no Brasil, pois os projetos dependem de decisões de governos. Mesmo assim, considera que a onda de investimentos deve se concretizar. "Pode demorar um pouco mais, mas os investimentos estão acontecendo. O que dá essa segurança é o país estar crescendo, ter estabilidade, e a necessidade de resolver os gargalos de transporte nas grandes cidades", diz ele.
As empresas dizem sentir um aumento do quadro de fornecedores nacionais por conta dos investimentos já em andamento. O índice médio de nacionalização do setor hoje é de 70%, segundo dados do Simefre. Esse é o percentual de componentes nacionais na fabricação de trens da Alstom, mas a expectativa é de que ele aumente. Fondevila, diretor-geral da companhia, diz que já percebe um movimento maior de fabricantes nacionais. "Antes a gente precisava desenvolver fornecedores, escolhia um com capacidade e desenvolvia para atender a nossa necessidade quando o custo de importação era alto. Hoje não é mais necessário", diz.
A Marcopolo, do segmento rodoviário, é um exemplo de empresa que pretende se tornar fornecedora para o setor ferroviário de passageiros. Segundo José Antônio Fernandes Martins, presidente do Simefre e executivo da Marcopolo, o plano deve se confirmar com a implementação do trem-bala Rio-São Paulo, com o fornecimento de poltronas, revestimento e piso. "Conforme os investimentos forem se concretizando, vamos perceber um crescimento maior do mercado de fornecedores", diz ele.

Fonte:NetMarinha

 A participação do Brasil vai ganhar mais peso na estratégia da fabricante de caminhões alemã MAN, que busca no potencial dos mercados emergentes uma saída para enfrentar a estagnação do mercado europeu. Segundo o presidente mundial da companhia, Hakan Samuelsson, daqui quatro a cinco anos a fatia dos mercados fora da Europa nas vendas da marca vão dobrar dos atuais 25% para 50%. Até lá, o executivo prevê que a receita anual da companhia, de € 15 bilhões hoje, deverá crescer ao ritmo de 10% ao ano.
Mais duas ações nesse novo foco da MAN, que em dezembro comprou a filial brasileira da Volkswagen Caminhões e Ônibus, foram anunciadas ontem, na sede da empresa, em Munique: a primeira é o início da produção de dois modelos de caminhões extrapesados da marca MAN no Brasil daqui a no máximo dois anos. A segunda é a escolha de uma empresa brasileira, a MWM International, para ser a produtora dos motores MAN no Brasil.
Mas a participação brasileira no novo plano estratégico da companhia alemã irá mais além. Segundo Samuelsson, a longo prazo, o desenvolvimento das linhas de caminhões leves e médios do grupo será feito em parceria entre as equipes da Europa e do Brasil. "Os recursos existentes no Brasil serão cruciais no desenvolvimento da próxima geração de modelos leves e médios", diz o executivo. "Nós não teríamos pago tanto dinheiro pela operação brasileira se não tivéssemos percebido esse potencial de desenvolvimento de produto, além da capacidade de produção", acrescenta.
A MAN pagou € 1,175 bilhão pela filial brasileira da Volks Caminhões e Ônibus, que passa a se chamar MAN Latin America. O plano de explorar novos mercados, notadamente nos países do Bric, é uma das marcas da gestão de Samuelsson, no cargo desde 2005. A aquisição de uma fábrica já em operação no Brasil foi a terceira investida da MAN no processo de expansão fora da Europa.
O primeiro passo nesse processo foi dado em 2006 com a abertura de uma fábrica na Polônia, que também abastece o mercado da Rússia. Em 2007, a MAN fez uma joint venture com a Forec Motors, fabricante da Índia. A última parte da estratégia foi concluída em julho, quando a companhia alemã comprou 25% da Sinotruck, montadora de veículos pesados da China, listada na Bolsa de Valores de Hong Kong.
Na futura linha de atuação que a MAN está definindo, no momento em que completa 250 anos de história, haverá espaço para sinergias entre os novos parceiros. Samuelsson identifica, por exemplo, oportunidades de trabalho conjunto entre Brasil e Índia. Os parceiros locais nesses dois países trabalham com tamanhos similares de motores. Da mesma forma, o executivo prevê trabalhos conjuntos entre as equipes da China e Europa.
Samuelsson conhece bem o Brasil. Nascido na Suécia, ele foi diretor na filial brasileira da Scania entre 1993 e 1996, período do qual guarda a lembrança da súbita mudança de uma economia de inflação alta para um período de estabilidade.
Mas não é apenas no mercado de caminhões que a MAN tem interesses no Brasil. Fabricante de motores para navios e para geradores de energia elétrica, a companhia alemã está de olho nesses dois setores e, segundo Samuelsson, tem especial interesse em participar das vendas de navios voltadas ao processo de expansão dos negócios da Petrobras.
As vendas de motores para navios estão, de certa forma, compensando as drásticas perdas de vendas de caminhões na Europa. O balanço da companhia no segundo trimestre mostra que enquanto a margem operacional com caminhões caiu 74% , a de motores manteve-se praticamente estável. "Conseguir uma situação de 'breakeven' num momento em que o mercado de caminhões europeu cai 50% nos faz um grupo de sorte", afirma o executivo. Na Europa, a MAN teve de recorrer a licenças temporárias para empregados, uma fórmula que recebe sustentação financeira de governos de alguns países, como a Alemanha.
A Volkswagen tem 29,9% das ações da MAN e outros 68,6% na Scania. Executivos da Volks teriam comentado recentemente, segundo a imprensa europeia, a respeito de planos da empresa para elevar a participação na MAN e, assim, ampliar seu domínio sobre as marcas de veículos pesados Mas Samuelsson não quer comentar essa possibilidade. "Não quero especular sobre isso", diz o executivo.
Para ele, o que importa agora é manter o foco nos mercados emergentes. "Com a crise que enfrentamos hoje é preciso ter o foco na administração do negócio. Mas, ao mesmo tempo, os tempos ruins na Europa vão passar e se quisermos nos preparar para ser líderes no futuro, investir em novos mercados representa o fundamento para uma companhia mais forte no futuro".

Fonte:NetMarinha

 O Brasil vai manter seus diplomatas na embaixada ameaçada de descredenciamento pelo governo interino de Honduras, porque o contrário seria "covardia" e desrespeito à democracia, disse o ministro de Relações Exteriores, Celso Amorim. O Brasil, segundo Amorim "por uma situação que não criou", tornou-se o guardião do presidente deposto, Manuel Zelaya, "presidente legítimo" do país. O governo brasileiro apelou novamente à ONU contra as ameaças à representação em Tegucigalpa.
Amorim falou à imprensa logo após uma conversa com a secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, sobre a situação de Honduras. Ele falou ainda com o secretário-geral da ONU, Ban Ki Moon, e com o secretário-geral da Organização dos Estados Americanos (OEA), José Miguel Inzulza. Recebeu apoio dos três, informou, revelando que também se cogita o envio de uma missão da ONU a Honduras.
"A conversa com a secretária de Estado foi tão boa, tão marcada por sintonia de pontos de vista que não achei necessário fazer nenhuma referência a nenhum outro pronunciamento", disse Amorim, referindo-se às declarações do representante alterno dos EUA na OEA, Lewis Amselem, para quem a volta de Zelaya a Honduras foi uma "provocação" e os responsáveis por ela responderiam pelos problemas que surgissem.
O ministro afirmou, porém, que, mais uma vez, os diplomatas brasileiros tiveram de lembrar a Zelaya da inconveniência de seus pronunciamentos, a partir da embaixada, mobilizando a resistência ao golpe em Honduras. O encarregado de negócios na embaixada voltou a pedir que Zelaya, para preservar a democracia, o apoio internacional e a própria integridade física, evite "pronunciamentos que possam servir de pretexto" às ações dos golpistas.
O assessor internacional da Presidência, Marco Aurélio Garcia, chegou a classificar de "exorbitância" a convocação de manifestações por Zelaya, a partir da embaixada. Ele insistiu, porém, que as críticas devem ser concentradas contra os golpistas, que tomaram o poder ilegitimamente. Amorim afirmou que a recusa em receber uma missão da OEA e as ameaças à embaixada por parte do governo interino são "uma bofetada na comunidade internacional".