É justo que, da noite para o dia surjam concorrentes que não cumpriram as regras estabelecidas pelos governos e simplesmente comecem a operar?

E acrescenta o senador alagoano, na qualidade de relator: " De fato, não parece razoável, sobretudo num contexto de restrições orçamentárias que represam a realização de investimentos públicos na expansão da infraestrutura portuária, que os capitais privados estejam impedidos de colaborar com esse propósito de interesse público. Ao sanar a ambigüidade existente no texto da Lei dos Portos, a lei proposta torna explícita a possibilidade de movimentação de cargas de terceiros, independentemente da proporção de cargas próprias, nas instalações portuárias privativas de uso misto".

Se a lei for aprovada, irá tornar parcialmente nulo o decreto 6620, da Secretaria Especial de Portos, que procurou disciplinar a questão. Mas, ultimamente, projetos de Kátia Abreu não têm conseguido livre trânsito junto à bancada governista, que é majoritária.

O Porto de Itapoá (SC) - terminal de uso privativo misto para movimentação de contêineres - receberá uma série de novos equipamentos que serão adicionados à infraestrutura do complexo portuário, que iniciará atividades a partir do dia 22 de dezembro. Com previsão de chegada para o mês de novembro, quatro portêineres post-panamax já foram enviados de Xangai através do navio Zhenua#15, e mais 11 transtêineres serão enviados até o final da semana pelo Zhenua#22.

Os portêineres, que são equipamentos utilizados para carga e descarga de contêineres no navio, deslocam-se sobre trilhos, possuem lança levadiça de 55 metros e têm capacidade de içar até 75 toneladas, podendo movimentar até 50 recipientes por hora, enquanto os transtêineres permitem a movimentação e armazenamento das cargas conteinerizadas no pátio, com capacidade de carga de até 50 toneladas, seis posições de altura e seis posições de largura.

Além da carga trazida da China, o complexo também contará com outros equipamentos e veículos importados dos Estados Unidos e Europa. Entre eles, consta uma frota de 26 caminhões terminal tractors com capacidade de carga de até 60 toneladas, além de empilhadeiras de grande porte e de vazios (empty container handler).

"Os equipamentos que vêm da China, juntamente com os que já chegaram da Europa e Estados Unidos, completam o aparelhamento necessário à operação do terminal. Após a descarga dos navios no início de novembro, serão feitos os testes de comissionamento e no inicio de dezembro, dois Portêineres já estarão prontos para operar", declarou o diretor administrativo-financeiro do Porto de Itapoá, Harry Franke.

Atualmente, as obras de infraestrutura do terminal estão em fase de finalização. A área do cais já está concluída, restando 90% do pátio e 60% do prédio administrativo. Estima-se que, a partir do início das operações, o Porto de Itapoá poderá movimentar mais de 300 mil contêineres por ano, passando para 1 milhão de contêineres após novas obras de ampliação.

O complexo de Itapoá contribuirá significativamente para atender à crescente demanda na região de Santa Catarina - visão partilhada pelo diretor Comercial do Porto de Itajaí, Robert Grantham, em entrevista concedida anteriormente ao Guia Marítimo.

"Hoje o Brasil tem um déficit de 50 berços de atracação, de forma que investimentos como Itapoá e Imbituba apenas vêm somar e sinalizar que Santa Catarina prepara sua infraestrutura com antecedência para atender a demanda", comentou o executivo.

 

Após quatro anos de afastamento nas discussões relacionadas ao transporte aéreo, Brasil e Argentina voltam à mesa de diálogo na terça-feira, em paralelo ao encontro da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), em Montreal. Os dois lados pretendem definir uma agenda de negociações. Para as autoridades brasileiras, uma das prioridades é ampliar o acordo bilateral que regula o número de vôos permitidos às companhias aéreas de cada país. TAM e Gol já ocupam, desde o fim de 2006, todas as 133 freqüências semanais a que o Brasil tem direito.
O interesse das empresas brasileiras é expandir a oferta de vôos, principalmente a Buenos Aires. "Queremos que o acordo seja ampliado", disse o vice-presidente comercial e de planejamento da TAM, Paulo Castello Branco. Segundo apurou o Valor, o governo brasileiro buscará acrescentar pelo menos 30 vôos por semana ao acordo. Isso seria suficiente, na avaliação oficial, para evitar gargalos na alta temporada e permitir a entrada de novos competidores, como Azul e Webjet.
Caso a ampliação não seja possível, teme-se a disparada nos preços das passagens a Buenos Aires, devido às altas taxas de ocupação, principalmente em julho e no fim do ano. Está claro que não será uma negociação fácil. "Não sei se vamos mexer no (acordo) bilateral, mas trabalharemos para intensificar o tráfego de passageiros entre o Brasil e a Argentina", afirmou ao Valor o secretário argentino de Transportes, Juan Pablo Schiavi.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) preparou uma série de argumentos para tentar convencer Schiavi, que se encontrará em Montreal com a presidente do órgão brasileiro, Solange Paiva Vieira. De acordo com pessoas que acompanham de perto o assunto, a Anac vai dizer que a abertura de novos vôos às aéreas brasileiras é fundamental para o cumprimento das metas de turismo receptivo fixadas pelo governo da Argentina. O país espera receber 5 milhões de turistas estrangeiros em 2010, um crescimento superior a 15%, dos quais 1 milhão viriam do Brasil.
A Aerolíneas Argentinas e a LAN, únicas companhias instaladas no país vizinho que fazem vôos ao Brasil, ocupam somente metade de sua cota no acordo bilateral. Em teoria, o crescimento da demanda por passagens a Buenos Aires e outras cidades argentinas pode se dar por essas duas companhias. Mas a experiência internacional, segundo especialistas, indica que apenas um terço dos passageiros aceita migrar às companhias de outros países - eles utilizam menos os programas de fidelização dessas companhias.
A Anac, conforme fontes próximas à agência, tem pelo menos outras duas preocupações nas conversas com os argentinos. A primeira diz respeito às regras e aos prazos de aprovação dos vôos fretados de companhias brasileiras, sobretudo nas férias de inverno. As empresas têm reclamado de "falta de previsibilidade" na avaliação dos pedidos de fretamentos, que não têm limites quantitativos impostos pelo acordo bilateral.
A segunda preocupação é com o Aeroparque, aeroporto central de Buenos Aires, que fica a dez minutos do centro - ao contrário de Ezeiza, localizado a quase uma hora e cujo acesso se dá por duas rodovias pedagiadas. Em março, o governo argentino liberou o uso do Aeroparque para vôos internacionais a destinos do MERCOSUL. Antes, só eram permitidos vôos domésticos e para Montevidéu. Mas, em um primeiro momento, só a Aerolíneas foi autorizada a usar o aeroporto. TAM e Gol se queixaram de discriminação no acesso ao terminal.
A Anac chegou a ameaçar, nos bastidores, com a revogação das autorizações que havia dado à Aerolíneas para vôos do Aeroparque ao Brasil. A TAM teve sua primeira rota a partir de lá (Buenos Aires-Porto Alegre) aprovada. Schiavi antecipou que foram liberados mais dois vôos diários à TAM e três para a Gol. Esses vôos - parte dos quais a Guarulhos - provavelmente serão inaugurados em dezembro, após uma reforma de 28 dias pela qual passará a pista do Aeroparque, a partir de 3 de novembro.