Os mais adiantados são o de Manaus, que tem projeto básico e está em fase de conclusão do estudo de viabilidade técnica e econômica, e o de Vila do Conde. Na quarta-feira, foi realizada audiência pública na Companhia Docas do Pará sobre a licitação das áreas de arrendamento. Os dois portos representam investimento de R$ 2 bilhões.
Em entrevista ao Jornal Valor Econômico, Cristino negou que o governo estuda a privatização do sistema portuário e reafirmou a manutenção do atual modelo. O arcabouço legal do setor prevê a concessão de porto público à iniciativa privada, por meio de licitação, por até 50 anos e autorização de terminal privativo, sem limite no tempo, desde que o empreendedor tenha carga própria. Segundo Cristino, o governo não prepara alteração no marco regulatório.
Parte da iniciativa privada reivindica a flexibilização da legislação portuária, com a eliminação de licitações para construção de portos, para acelerar os investimentos em infraestrutura. Atualmente, só é possível abrir mão da licitação quando o empreendedor tem carga própria em quantidade superior à de terceiros e usa o porto como forma de verticalizar seu negócio principal, como, por exemplo, Petrobras e Vale. Se a finalidade do negócio é prestar serviço de movimentação a terceiros, a regra é a licitação. O Brasil conta com 129 portos privativos e 34 portos públicos marítimos.
"O que está na lei é o que vamos continuar a fazer no futuro próximo. Por enquanto não existe intenção de mudança", afirmou Cristino. "O sistema portuário nacional é de porto público com operação privada. Agora, se alguém precisa de porto, o governo federal tem a estrutura legal para fazer a autorização para construção de um terminal de uso privativo, desde que haja carga própria em quantidade superior à de terceiros e que essas sejam da mesma natureza. Isso é óbvio", disse o ministro.
De acordo com levantamento realizado pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), alguns Estados das regiões Norte e Nordeste deixaram de produzir 3 milhões de toneladas de soja e milho na safra passada por falta de portos marítimos próximos com capacidade de escoamento.
A CNA é uma das associações que lutam na Justiça contra o decreto 6.620, de 2008, que estabeleceu a necessidade de carga própria em quantidade superior à de terceiros para dispensa de licitação. Uma das reclamações é que a norma teria impedido os investimentos no setor. Cristino discorda. Para ele, os investimentos privados ocorrem à medida que o poder público acena com os aportes, que rareavam até a criação da SEP, em 2007. Até 2014, a SEP vai investir R$ 5,276 bilhões em 66 obras por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
"As estimativas dão contam de que a iniciativa privada vai investir em torno de R$ 20 bilhões a R$ 25 bilhões no período", afirmou o ministro. Da carteira referente ao PAC 1, até 2010, a SEP diz ter concluído 45% das obras civis e quase 70% do Programa Nacional de Dragagem, que está aprofundando os principais portos nacionais, o maior gargalo do setor, para permitir o tráfego de grandes embarcações.
Cerca de R$ 500 milhões do montante previsto até 2014 serão destinados a um programa de inteligência logística que, segundo Cristino, deve aumentar em até 25% a eficiência da operação. São basicamente três ações: a instalação do VTMS (Vessel Traffic Management Information System, na sigla em inglês), ferramenta que fará o monitoramento virtual do tráfego de embarcações; o Porto Sem Papel, plataforma on-line para integrar os trâmites burocráticos de todos os quase 20 atores envolvidos numa operação de comércio exterior; e o Carga Inteligente, que fará a comunicação entre a indústria ou fazenda e o porto, de forma que a mercadoria só seja enviada se houver disponibilidade de navio. O objetivo é evitar congestionamentos e otimizar o fluxo logístico.
Na terça-feira, durante visita ao porto de Santos para acompanhar a implementação do Porto Sem Papel, Cristino afirmou que o programa estará implantado até 1º de agosto - o prazo original era abril de 2010.
Também anunciou que lançará no início de agosto a licitação para o VTMS de Santos, o primeiro porto que terá o sistema para auxiliar o controle da navegação principalmente em dias de mau tempo. Será composto por torres de monitoramento instaladas ao longo do estuário e uma central de processamento e supervisão dos dados por elas transmitidos.
A primeira licitação do VTMS foi cancelada, porque os equipamentos não puderam ser incluídos no Reporto, o programa do governo federal de isenção de impostos para aquisição de máquinas destinadas à modernização portuária. "Já conversei com o ministro Fernando Pimentel [do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior], para que possamos usar o Reporto para o Carga Inteligente e VTMS."
Durante a visita a Santos, o ministro informou que já recebeu da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) o desenho dos novos limites físicos do cais do porto. O novo traçado quase duplica a região portuária sob jurisdição da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que atingirá cerca de 15 milhões de metros quadrados.
O pedido de ampliação foi protocolado há mais de um ano pela Codesp, que depende disso para poder tocar o projeto de expansão do porto, chamado Barnabé Bagres. Segundo Cristino, se não houver nenhum problema com o novo desenho, a intenção da Secretaria dos Portos é enviar a minuta do decreto para a Presidência da República ainda nesta semana.

O porto de Paranaguá (PR) planeja uma expansão avaliada em R$ 2,5 bilhões que aumentará sua capacidade em 55%, para responder à crescente demanda externa por matérias-primas e outros bens brasileiros, uma vez que o principal porto do país, o de Santos (SP), opera a plena capacidade.Os investimentos, que incluirão recursos públicos, elevarão a capacidade portuária total para 70 milhões de toneladas por ano, ante as atuais 45 milhões. Paranaguá é importante exportador de commodities como grãos, oleaginosas, além de ser o principal canal para importações de fertilizantes do Brasil."O porto de Santos já está no seu limite, com poucas condições de expansão, e Paranaguá é a alternativa mais viável porque está localizado entre as duas regiões mais ricas do Brasil", disse o superintendente do porto de Paranaguá, Airton Vidal Maron."Estamos trabalhando para executar esse projeto no menor tempo possível."Autoridades portuárias não quiseram estimar quanto tempo vai levar para a expansão ser finalizada. Agências portuárias, entretanto, estimam que o processo de expansão pode levar entre 5 e 10 anos.Segundo Maron, a região portuária de Paranaguá "tem áreas de expansão disponíveis para chegar a movimentar até 200 milhões de toneladas por ano".Embora o superintendente ressalte o potencial de Paranaguá, planos de expansão de portos no Brasil costumam enfrentar dificuldades que incluem barreiras ambientais e a burocracia.No ano passado, por exemplo, o próprio porto paranaense foi embargado por um dia devido ao descumprimento à legislação ambiental, segundo autoridades federais.DesvioO porto de Santos tem registrado grandes atrasos no embarque de açúcar para exportação no período da colheita de centro-sul nos últimos dois anos.E em função disso alguns embarques foram desviados de Santos para Paranaguá neste ano, disse Sandro Mendonça, supervisor da agência Williams em Paranaguá.Os dados dos embarques no primeiro semestre do ano reforçam a informação.As exportações de açúcar por Paranaguá cresceram 22% em relação aos seis primeiros meses de 2010, para 1,58 milhão de toneladas, enquanto as vendas externas do Brasil apresentaram queda. Veja mais em:Ainda que operadores de Santos também tenham planos de investir para impulsionar a eficiência e reduzir o tempo de embarque, há pouco espaço para que o porto de Santos acomode uma expansão, disseram autoridades do setor.Mesmo após a expansão de Paranaguá, dos atuais 20 para 32 berços de atracação, o porto ainda terá uma capacidade bem abaixo da de Santos, que atualmente possui 63 berços de atracação, de acordo com dados de autoridades portuárias.A primeira etapa da expansão no Paraná deve incluir a ampliação do terminal de contêineres, com mais um berço de atracação.Outros planos incluem a adição de quatro terminais para grãos."Há um grande potencial em Paranaguá. Este é um projeto do Estado que vai trazer benefícios para todo o Brasil", disse Maron.Autoridades portuárias disseram que estudos ambientais estão em andamento para avaliar o impacto dos planos de expansão. (Informações: Agência Reuters / Foto: Divulgação)

A ABIDIPA (Associação Brasileira dos Importadores e Distribuidores de Produtos Automotivos) divulgou nota manifestando apoio à Instrução Normativa nº 1.169 de 29 de Junho de 2011, da Receita Federal do Brasil que estabelece procedimentos especiais no controle, na importação ou exportação de bens e mercadorias, diante de suspeita de irregularidade, punível com a pena de perdimento.

A Instrução foi publica no último dia 30 no Diário Oficial da União e entra em vigor a partir daquela data. “Agora a Receita Federal tem instrumentos legais para os procedimentos de investigação junto aos importadores” comemora o presidente da ABIDIPA, Rinaldo Siqueira Campos.

A referida Instrução Normativa substitui duas anteriores que datavam de 2001 e 2002. Pelas novas regras o procedimento especial de controle aduaneiro aplica-se a toda operação de importação ou de exportação de bens ou de mercadorias sobre a qual recaia suspeita de irregularidade punível com a pena de perdimento, independentemente de ter sido iniciado o despacho aduaneiro ou de que o mesmo tenha sido concluído.

As expectativas dão conta de que estará na mira da Receita Federal toda operação sob suspeita de autenticidade, decorrente de falsidade material ou ideológica, de qualquer documento comprobatório apresentado, tanto na importação quanto na exportação, inclusive quanto à origem da mercadoria, ao preço pago ou a pagar, recebido ou a receber;  falsidade ou adulteração de característica essencial da mercadoria; importação proibida, atentatória à moral, aos bons costumes e à saúde ou ordem públicas; ocultação do sujeito passivo, do real vendedor, comprador ou de responsável pela operação, mediante fraude ou simulação, inclusive a interposição fraudulenta de terceiro; existência de fato do estabelecimento importador, exportador ou de qualquer pessoa envolvida na transação comercial; ou falsa declaração de conteúdo, inclusive nos documentos de transporte. “Esperamos, agora, rigor na aplicação da lei. Só assim poderemos ter um mercado leal e competitivo”, finaliza Siqueira Campos.

(Informações/Foto: Divulgação)