A Secex (Secretaria de Comércio Exterior) do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) lançou esta semana uma cartilha sobre o drawback integrado, com o propósito de apresentar o regime às empresas exportadoras brasileiras e assim promover a melhoria da competitividade de seus produtos no comércio internacional. O regime concede benefícios fiscais aos exportadores na compra de insumos importados e provenientes do mercado interno.
O drawback prevê a desoneração na cobrança do II (Imposto de Importação), do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), da Contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins, da Contribuição para o PIS/Pasep-Importação, da Cofins-Importação e do AFRMM (Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante). Em relação aos insumos importados, também há suspensão do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços).
O uso do drawback pode implicar em redução de até 71% sobre o valor da operação de importação e de 36% sobre a aquisição no mercado interno, descontado o valor do ICMS em ambos os casos.
As exportações feitas em regime de drawback integrado suspensão representaram 27% do total vendido pelo país ao mercado externo nos últimos cinco anos, sendo que, em 2010, foram exportados por esse regime mais de US$ 45 bilhões. Atualmente, há duas modalidades de drawback integrado: suspensão e isenção.
Suspensão
A modalidade suspensão é um regime aduaneiro especial de apoio à exportação que tem por base a suspensão dos tributos incidentes, tanto nas importações quanto nas aquisições no mercado interno, sobre insumos utilizados na industrialização de produto a ser exportado.
Esse regime não discrimina segmentos econômicos, não faz distinção da qualificação do beneficiário e nem restrição quanto à destinação do produto final. No entanto, há exigência para que os produtos adquiridos sejam submetidos a, pelo menos, um processo de industrialização antes da exportação dos produtos finais.
Isenção
O drawback integrado isenção, regulamentado em 2011, permite a reposição de estoques dos insumos importados e adquiridos no mercado interno, que são utilizados na industrialização de produto final já exportado. O prazo de validade do ato concessório deste drawback é de um ano.
Esse prazo é concedido para a realização das importações ou aquisições no mercado interno vinculadas, com a finalidade de reposição de estoque e poderá ser prorrogado, por uma única vez, desde que justificado e examinado as peculiaridades de cada caso, respeitado o limite de dois anos a partir da emissão do ato concessório.

(Informações: MDIC /Foto: Divulgação)

Os Portos de Paranaguá e Antonina, no Paraná, movimentaram 19,9 milhões de toneladas no primeiro semestre. De acordo com balanço divulgado pela Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), trata-se de um volume 13% superior ao registrado no mesmo período do ano passado, quando foram movimentadas 17,68 milhões de toneladas.

Destaques - Em seu balanço, a administração portuária destaca o crescimento de 21% na receita cambial gerada pelas exportações realizadas pelos dois portos, que foi de US$ 8,15 bilhões no primeiro semestre. Por carga, destacaram-se os embarques de granéis sólidos, com 9,42 milhões de toneladas exportadas e crescimento de 7%; soja, com 3,95 milhões de toneladas (+15%): açúcar, com 1,58 milhão de toneladas (+22%).

Nas importações, o Porto de Paranaguá foi destaque com 4,63 milhões de toneladas de fertilizantes movimentados, um expressivo aumento de 49% sobre igual período do ano passado. O resultado manteve o porto na liderança nacional na importação do produto, com 44% do total.

No semestre, o Porto de Paranaguá também foi líder entre os demais portos brasileiros na exportação de farelo de soja, com 37% do total; e ocupou a vice-liderança nas exportações de soja, com 21% do total nacional: milho (20%); Açúcar (17%) e trigo (24%). Já a movimentação de veículos subiu 38%, de 68,8 mil unidades em 2010 para 95,2 mil neste ano.

Por Canal do Transporte

 

Os mais adiantados são o de Manaus, que tem projeto básico e está em fase de conclusão do estudo de viabilidade técnica e econômica, e o de Vila do Conde. Na quarta-feira, foi realizada audiência pública na Companhia Docas do Pará sobre a licitação das áreas de arrendamento. Os dois portos representam investimento de R$ 2 bilhões.
Em entrevista ao Jornal Valor Econômico, Cristino negou que o governo estuda a privatização do sistema portuário e reafirmou a manutenção do atual modelo. O arcabouço legal do setor prevê a concessão de porto público à iniciativa privada, por meio de licitação, por até 50 anos e autorização de terminal privativo, sem limite no tempo, desde que o empreendedor tenha carga própria. Segundo Cristino, o governo não prepara alteração no marco regulatório.
Parte da iniciativa privada reivindica a flexibilização da legislação portuária, com a eliminação de licitações para construção de portos, para acelerar os investimentos em infraestrutura. Atualmente, só é possível abrir mão da licitação quando o empreendedor tem carga própria em quantidade superior à de terceiros e usa o porto como forma de verticalizar seu negócio principal, como, por exemplo, Petrobras e Vale. Se a finalidade do negócio é prestar serviço de movimentação a terceiros, a regra é a licitação. O Brasil conta com 129 portos privativos e 34 portos públicos marítimos.
"O que está na lei é o que vamos continuar a fazer no futuro próximo. Por enquanto não existe intenção de mudança", afirmou Cristino. "O sistema portuário nacional é de porto público com operação privada. Agora, se alguém precisa de porto, o governo federal tem a estrutura legal para fazer a autorização para construção de um terminal de uso privativo, desde que haja carga própria em quantidade superior à de terceiros e que essas sejam da mesma natureza. Isso é óbvio", disse o ministro.
De acordo com levantamento realizado pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), alguns Estados das regiões Norte e Nordeste deixaram de produzir 3 milhões de toneladas de soja e milho na safra passada por falta de portos marítimos próximos com capacidade de escoamento.
A CNA é uma das associações que lutam na Justiça contra o decreto 6.620, de 2008, que estabeleceu a necessidade de carga própria em quantidade superior à de terceiros para dispensa de licitação. Uma das reclamações é que a norma teria impedido os investimentos no setor. Cristino discorda. Para ele, os investimentos privados ocorrem à medida que o poder público acena com os aportes, que rareavam até a criação da SEP, em 2007. Até 2014, a SEP vai investir R$ 5,276 bilhões em 66 obras por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
"As estimativas dão contam de que a iniciativa privada vai investir em torno de R$ 20 bilhões a R$ 25 bilhões no período", afirmou o ministro. Da carteira referente ao PAC 1, até 2010, a SEP diz ter concluído 45% das obras civis e quase 70% do Programa Nacional de Dragagem, que está aprofundando os principais portos nacionais, o maior gargalo do setor, para permitir o tráfego de grandes embarcações.
Cerca de R$ 500 milhões do montante previsto até 2014 serão destinados a um programa de inteligência logística que, segundo Cristino, deve aumentar em até 25% a eficiência da operação. São basicamente três ações: a instalação do VTMS (Vessel Traffic Management Information System, na sigla em inglês), ferramenta que fará o monitoramento virtual do tráfego de embarcações; o Porto Sem Papel, plataforma on-line para integrar os trâmites burocráticos de todos os quase 20 atores envolvidos numa operação de comércio exterior; e o Carga Inteligente, que fará a comunicação entre a indústria ou fazenda e o porto, de forma que a mercadoria só seja enviada se houver disponibilidade de navio. O objetivo é evitar congestionamentos e otimizar o fluxo logístico.
Na terça-feira, durante visita ao porto de Santos para acompanhar a implementação do Porto Sem Papel, Cristino afirmou que o programa estará implantado até 1º de agosto - o prazo original era abril de 2010.
Também anunciou que lançará no início de agosto a licitação para o VTMS de Santos, o primeiro porto que terá o sistema para auxiliar o controle da navegação principalmente em dias de mau tempo. Será composto por torres de monitoramento instaladas ao longo do estuário e uma central de processamento e supervisão dos dados por elas transmitidos.
A primeira licitação do VTMS foi cancelada, porque os equipamentos não puderam ser incluídos no Reporto, o programa do governo federal de isenção de impostos para aquisição de máquinas destinadas à modernização portuária. "Já conversei com o ministro Fernando Pimentel [do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior], para que possamos usar o Reporto para o Carga Inteligente e VTMS."
Durante a visita a Santos, o ministro informou que já recebeu da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) o desenho dos novos limites físicos do cais do porto. O novo traçado quase duplica a região portuária sob jurisdição da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que atingirá cerca de 15 milhões de metros quadrados.
O pedido de ampliação foi protocolado há mais de um ano pela Codesp, que depende disso para poder tocar o projeto de expansão do porto, chamado Barnabé Bagres. Segundo Cristino, se não houver nenhum problema com o novo desenho, a intenção da Secretaria dos Portos é enviar a minuta do decreto para a Presidência da República ainda nesta semana.